برنامه جهانی دهه ایمنی حمل و نقل
در مارس 2010 مجمع عمومی سازمان ملل متحد طی قطعنامه 255/64 سالهای 2011 تا 2020 را دهه کنش و اقدام برای ارتقاء ایمنی جاده ای با هدف تثبیت و سپس کاهش تلفات جاده ای اعلام نمود. این قطعنامه از سازمان بهداشت جهانی (WHO) و کمسیونهای منطقه ای سازمان ملل با همکاری نهاد مربوط به ایمنی جاده ای سازمان ملل(United Nations Road Safety Collaboration) و سایر ذینفعان درخواست نمود تا برنامه جهانی این دهه را بمثابه سندی راهنما برای حمایت و اجرای اهداف این دهه تهیه نماید. مقدمه آنچه در دنباله این گزارش ملاحظه میفرمائید برنامه اجرائی فوق الاشاره است که بمثابه برنامه کلی و سند بالا دستی برای ارتقاء ایمنی جاده ای در دهه ایمنی و برای کلیه کشورهای جهان تدوین و توسط سازمان ملل توصیه شده است. اصل بنیادی و شالوده برنامه جهانی این دهه بر پایه همان فرآیند و روش سیستم ایمن (safe system approach) میباشد. در این روش هدف آنست که سیستم حمل و نقل جاده ای از قدرت تطابق بیشتری با خطاهای انسانی برخوردار شود و آسیب پذیری فیزیکی انسان را مورد توجه قرار دهد. این اصل با پذیرش این واقعیت آغاز میشود که وجود خطاهای انسانی و به تبع آن تصادفات جاده ای غیر قابل اجتناب بوده و نمیتوان بکلی از آن جلوگیری کرد. از اینرو هدف سیستم ایمن انست که در تصادفات جاده ای جراحات اساسی به انسانها وارد نشود. در این روش به محدودیتهای انسانی (بویژه حد تحمل انرژی جنبشی- kinetic energy - بدن انسانی) توجه شده و آنرا بمثابه مبنای مهم و اصلی در طراحی سیستم حمل و نقل جاده ای در نظر میگیرند. از طرف دیگر مفهوم پذیرش این روش بدین معناست که در تصادفات جاده ای سهم قابل توجهی از مسئولیت استفاده کننده راه به کسانی که سیستم حمل و نقل را طراحی و مدیریت کرده منتقل میشود. طراحان سیستم حمل و نقل در مرحله اول شامل طراحان و مدیران راه، صنایع خودروسازی، پلیس، سیاستمداران و نهادهای تدوین کننده قوانین و مقررات میباشند. البته عوامل مهم دیگری نیز در ایجاد ایمنی جاده ای مسئولیت دارند، مانند مسئولین بهداشت و سلامت، سیستم قضائی، آموزش و پرورش و نهادهای غیر دولتی. البته افراد استفاده کننده از راه نیز مسئولیت رعایت و تبعیت از قوانین و مقررات را دارند. بدیهی استبرای دستیابی به اهداف این دهه و در کنار سازمانهای دولتی و متولی ایمنی حمل و نقل جاده ای،سازمانهای غیر دولتی، جامعه مدنی و بخش خصوصی نیز باید در دسترسی به اهداف دهه ایمنی جاده ای مشارکت فعالانه داشته باشند. از همین رو نیز سازمان مردم نهاد و غیر دولتی جمعیت طرفداران ایمنی راه با حمایت ماهنامه صنعت حمل و نقل بر خود واجب دیدند تا با ترجمه و تدوین قسمتی از برنامه اجرائی مصوب این دهه گامی هر چند کوچک در راستای ارتقاء ایمنی جاده ای و اشاعه دیدگاههای کارشناسی بین المللی در این حوزه بر دارند فعالیت‌های برنامه جهانی دهه ایمنی حمل و نقل فعالیت‌های این دهه می‌بایست در سطوح محلی، ملی، منطقه‌ای و جهانی صورت گیرد اما اولویت باید در سطوح ملی و محلی متمرکز شود. به کشورها توصیه میشود…
مصيبت ورزشكاران كشته‌شده در سوانح رانندگي ايران
پنجشنبه سيزدهم آذرماه، برخورد کامیون با اتوبوس حامل اعضای تیم هندبال البرز، جان محمود ندیری بازیکن این تیم را گرفت. محمد استادحسین هم به خاطر شکستگی دنده و خونریزی داخلی در بیمارستان بستری شد. هنوز سال به پایان نرسیده اما آمار ورزشکارانی که در سانحه رانندگی جان سپرده‌اند، مثل هر سال چشمگیر است. امسال آرمین جهانگرد قهرمان دارت ایران در محور ماسوله فومن درگذشت. محمدرضا صحرایی ۸۷ ساله ملقب به پیرترین کشتی‌گیر جهان نیز می‌توانست رکورد خود را افزایش دهد اگر تصادف نمی‌کرد. حسین خواجه‌وندی فرنگی کار تیم ملی جوانان که از اردو خارج شده بود، در دهکده المپیک تصادف کرد و جان باخت. حسن حسین‌زاده سرپرست تیم ملی فوتسال، در جاده فیروزکوه درگذشت. قرار بود همان هفته همراه با تیم ملی برای حضور در جام جهانی کوچک راهی برزیل شود. ایمان ولی‌زاده و همسر آلمانی‌اش در بزرگراه چمران جان خود را از دست دادند. او قهرمان سابق در لیگ واترپلو و داور بین‌المللی این رشته بود. برای مرور آمار مرگ و میر ورزشکاران بر اثر تصادف، بیش از هفت دهه باید به عقب برگردیم! سال ۱۳۲۲ و تصادف منجر به فوت احمد خطیبی از اعضای اولین تیم ملی در تاریخ فوتبال ایران محسن آزاد عضو تیم ملی در نخستین دوره بازی‌های آسیایی هم سال ۱۳۳۹ تصادف کرد و مرد، در حالی که فقط سی و هفت سال داشت. او هم مثل خطیبی در امامزاده عبدالله دفن شده. خرداد ۵۱ ژانت کهن‌صدق قهرمان دوومیدانی و سیمین شفیقی کاپیتان تیم ملی بسکتبال زنان، چشم‌هایشان برای همیشه بسته شد. مجله دنیای ورزش تیتر زد: "ژانت رکورد ۱۰۰ متر ایران را به گور برد." سیمین ۲۸ ساله دانشجوی سال آخر ادبیات بود و ژانت ۲۳ ساله فارغ‌التحصیل تربیت بدنی. آن روز به اتفاق برای تدریس عازم دبیرستان بودند. "با اتومبیل شماره ۲۱۱۶۶ تهران الف از دانشکده ملی حرکت کرده نزدیک پل ونک با اتومبیل کرایه خط شمیران به رانندگی محمود تجریشی رو در رو قرار گرفت. سرنشینان در میان اتاقک درهم فرو رفته ماندند. ماموران پاسگاه پارک‌وی در محل حاضر شدند. مجروحین به بیمارستان ژاندارمری و رضا پهلوی منتقل شدند." در دهه ۶۰، مرگ فریدون بهنام‌پور قهرمان سال ۱۹۸۳ کشتی فرنگی آسیا خبرسازترین حادثه رانندگی منجر به فوت در جامعه ورزش بود. مدت زیادی نمی‌گذشت از بازی‌های آسیایی ۱۹۸۶ سئول و مدال برنز فریدون. فریدون داخل اتوبوس مسافربری جان باخت. از حیث بازتاب، مهم‌ترین تصادف مرگبار رانندگی در تاریخ ورزش ایران نوروز ۷۷ رخ داده. سیروس قایقران کاپیتان سابق تیم ملی فوتبال همراه خانواده‌اش به انزلی رفته بود، در مسیر بازگشت، در امامزاده هاشم توقف می‌کند. کامیون خاور آنها را زیر می‌گیرد که منجر به فوت او و پسرش راستین شد. امیر دولت‌آبادی بازیکن جوان باشگاه استقلال که با این تیم قهرمان باشگاه‌های آسیا شد از طریق جاده اصفهان از دنیا رفت. درگذشت آیدین نیکخواه بهرامی ستاره بسکتبال در دی ۸۶ هم جامعه ورزش را داغدار کرد. او همراه نامزدش در کمربندی نمک آبرود به نوشهر، پس از برخورد اتومبیل به گارد ریل کنار جاده چشم از جهان فروبستند. فهرست قهرمانان ایرانی که جان خود را در جاده‌ها گذاشته‌اند بسیار طولانی است و…
تقصیر را بگردن قربانیان نیندازید
از اواسط دهه 90 تغييرات گسترده ای در مبانی نظری و سياستهای اجرائی ايمنی جاده ای بوجود آمد که علیرغم توسعه و تکمیل آن در دهه های بعدی، مبانی آن کماکان در عموم کشورهای توسعه یافته و صنعتی مورد استفاده و بهره برداری قرار دارد. خاستگاه و مبانی نظری-اجرائی اين تفکر در کشور سوئد شکل گرفت که ضمناً يکی از موفق ترين کشورها در حوزه ارتقاء ايمنی جاده ای در دهه های اخير تلقی میشود. این برنامه تحت عنوان Vision Zero با چشم اندازی بدون تلفات و مرگ و مير در ترافيک جاده ای شناخته میشود و مبين چشم اندازی از آينده ايمنی است که طی آن علرغم وقوع سوانح کسی در سوانح رانندکی کشته یا معلول نميشود. اين چشم انداز برای اولين بار در سوئد و در سال 1995 مطرح شد و در سالهای بعدی یعنی 1997 و 1998 بعنوان مبنای اجرائی مديريت ايمنی جاده ای به تصويب پارلمان اين کشور رسيد، و پس از آن نيز توسط بسياری کشورها بمورد اجرا گذاشته شد. مهم ترين تفاوت اين تفکر و رویکرد، تجديدنظر در مسئوليتهای ناشی از سوانح رانندگی و کشته شدن انسانها است که با شعار "تقصیر را بگردن قربانیان نیندازید" (Don’t blame the victims) آغاز شد. بر اساس اين تفکر حمل و نقل سیستمی فرا بخشی و بهم پیوسته است و کسانی که اجزاء سيستم حمل و نقل را طراحی، مدیریت و بهره برداری ميکنند، از قبيل سازندگان و مديران راه، سازندگان خودرو، شرکتها و عاملين حمل و نقل، سياستمداران، مسئولين قانون گذاری و بالاخره پليس و غيره، مسئوليت اصلی سوانح رانندگی و کشته شدن انسانها را بعهده دارند،. ولی تا قبل از اين تحول و تجدید نظر سیاستی، و مشابه آنچه که اکنون در کشور ما رایج است، تقريباً تمامی مسئوليت سوانح ترافیکی متوجه فرد استفاده کننده از راه یا بعبارت روشنتر قربانیان سوانح جاده ای بود آیا کيفر یک اشتباه ترافیکی استفاده کننده از راه مرک است ǃ ؟ اصولاً سيستم حمل و نقل جاده ای بر اساس اين واقعيت طراحی نشده که انسانها ماشین نیستند و بعضی اوقات دچار احساسات و یا اشتباه ميشوند و هيچ انسان کامل و مبرا از اشتباه وجود ندارد. ضمن انکه ميدانيم در مواردی بسياری اشتباهات کوچک و ساده ترافيکی منجر به مرگ استفاده کننده از راه ميشود. بهمین دلیل نیز امروزه و پس از گذشت قریب دو دهه، مطالعات و سرمایه گذاریهای کلانی در حوزه اتوماسیون ناوبری جاده ای و استفاده از سیستمهای هوشمند در هدایت وسائل نقلیه در دستور کار بسیاری از مراکز مطالعاتی و تولیدکنندگان (منجمله در کشور ما) قرار دارد. نظريه VZ بر اين نکته تاکيد دارد که تمام عوامل تشکيل دهنده سيستم حمل و نقل با يکديگر مرتبط بوده، تعاملات و اثرات متقابل داشته و سانحه ای که منجر به مرگ يا جراحت شديد ميشود بدين معنی است که اجزاء سيستم حمل و نقل جاده ای بخوبی عمل نکرده اند. اين نگرش سيستمی جديد موجب تغيير در سياستها و برنامه های اجرائی ايمنی جاده ای شد، و تاکيد بسياری بر هماهنگی عوامل از جمله طراحی اتوموبيل و محيط جاده بر مبنای محدوديت های رفتاری و…
