مدیر سایت
در همان مسیری که ماشین های جلویی تان حرکت می کنند ، رانندگی کنید
آرام و با احتیاط رانندگی کنیم ، مخصوصا سر پیچ ها
سرعت زیاد ، یعنی ریسک بالای تصادف ، با احتیاط برانیم .
بهترین کار برای جلوگیری از واژگونی و مرگ ، استراحت کافی قبل از مسافرت می باشد
زلزله ای از جنس جاده های مرگ در ایران
هر سال در ایران زلزلهای بزرگی با تلفات ۲۳ تا ۲۷ هزار کشته و میانگین ۲۵۰ هزار زخمی رخ میدهد، زلزله ای نه از جنس لرزه بلکه از جنس برخورد، شکستن و واژگونی، در جمله ای کوتاه؛ زلزلهای از جنس تصادفات جادهای.
به گزارش تسنیم، ایران در حوزه حمل و نقل یکی از بالاترین میزان فوت و مجروحیت را در جهان دارد. در حالیکه در دنیا به ازای هر 10 هزار خودرو حدود 9 نفر و در اتحادیه اروپا 13 نفر کشته میشوند، اما در ایران به ازای همان مقدار خودرو حدود 37 نفر جان میدهند. اگر میانگین 23 تا 27 هزار کشته در حوادث رانندگی در طول سال را همراه با میانگین 250 هزار زخمی این حوادث در نظر بگیریم، گویی هر سال در ایران یک زلزله بزرگ با این مقدار کشته و زخمی اتفاق میافتد. همچنین تعداد تلفات جادهای کشور در سال با تلفات یک جنگ تمام عیار برابری میکند. برای نمونه، آمار کشتهها در 7 ماه نخست سال 92 نزدیک به 5،2 برابر تعداد سربازان کشته شده آمریکایی در جنگ عراق است.
در 7 ماهه اول سال 92 روزانه حدود 54 نفر در ایران بر اثر حوادث جادهای جان خود را از دست دادند. طبق اعلام سازمان پزشکی قانونی در 7 ماهه اول 92 در حدود 11 هزار نفر بر اثر حوادث جادهای فوت و 204 هزار و 741 نفر مصدوم شدند. یعنی در همین زمان در هر ساعت نزدیک به 5،2 نفر جان خود را از دست دادند!
وضعیت نامناسب حوادث جادهای کشور ما باعث شده است بانک جهانی در بررسی و مطالعات خود، وضعیت حوادث جادهای ایران را بحرانی عنوان کند. بر اساس اعلام پژوهشکده بیمه مرکزی ایران، کشور ما از نظر تصادفهای ناایمن رانندگی در بین 190 کشور جهان، رتبه 189 را بهخود اختصاص داده و از این جهت، تنها کشور سیرالئون در غرب قاره آفریقا است که وضعیت نامناسبتری نسبت به ایران دارد.
در مقایسه با برخی از کشورهای آسیایی میتوان گفت میزان تلفات تصادفات رانندگی در ایران 25 برابر ژاپن و 2 برابر ترکیه است. بر اساس همین آمار، ناامنترین جادههای دنیا برای رانندگی و بدترین آمار در زمینه میزان سوانح رانندگی در جهان متعلق به کشورهای اریتره، مصر، لیبی، افغانستان، عراق، نیجر، آنگولا، امارات، گامبیا، ایران و موریتانی است و امنترین جادههای دنیا برای رانندگی را کشورهای سوئیس، سنگاپور، هلند، فنلاند، آلمان، نروژ و سوئد دارند.
بر اساس آمارهای موجود، خودروهای سبک و سنگین در ایران تا 100 برابر بیشتر از برخی کشورهای دنیا با یکدیگر برخورد میکنند. به عنوان مثال در انگلستان با وجودی که تا سه برابر بیشتر از ایران خودرو وجود دارد، میزان بروز تصادفات تا 32 برابر کمتر است. یعنی میتوان گفت به نسبت خودروهای موجود در ایران، حدود 100 برابر بیشتر از انگلستان تصادفات رانندگی رخ میدهد.
در این زمینه محمدرضا احدی رئیس گروه پژوهشکده حمل و نقل مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و دبیر علمی چهارمین کنفرانس بینالمللی حوادث رانندگی و جادهای در رابطه با ایمنی راهها که در ایجاد حوادث رانندگی تأثیر دارد، اظهار میکند: با تلاش مسئولان، فعالان و متخصصان در زمینه ایمنی راه در یکی دو دهه گذشته فعالیتهای پژوهشی و علمی مرتبط با ایمنی جادهای توسعه بسیاری داشته است.
در این مدت ایران با نهادهای بینالمللی مختلفی از جمله مجمع جهانی راه (پیارک)، بانک جهانی و سازمان بهداشت جهانی همکاری داشته است و متخصصان ما در عرصههای علمی مختلف از جمله همایشهای بینالمللی شرکت فعال داشتند. البته متأسفانه هنوز از ظرفیتهای کامل انسانی و منابع موجود برای توسعه ایمنی راه استفاده مطلوب نشده است. دلیل این است که هنوز ایمنی راه به اولویت اول در بحث حمل و نقل جادهای تبدیل نشده و هنوز برای پیادهسازی دقیق سیستمهای نوین نیاز به فعالیت است.
در این راستا احمد شجاعی رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور میگوید: برای جلوگیری از تصادفهای جادهای در کشور بحث پیشگیری و مقررات پیشگیرانه بسیار موثر است و باید به آن توجه شود. رانندگی شغلی است که فرد باید به طور کامل بر آن تسلط داشته باشد، بتوانید سریع تصمیم بگیرد و از شرایط غیر منتظره به نحو مطلوب استفاده کند تا حادثهای رخ ندهد یا اگر هم حادثهای رخ داد کمترین خسارت را داشته باشد.
هزینههای اقتصادی و اجتماعی تصادفات
حوادث رانندگی علاوه بر زیانهای بسیار اجتماعی، ضررهای اقتصادی بیشماری نیز دارد. طبق آمارها روزانه 32 میلیارد تومان ضرر اقتصادی ناشی از تصادفات را متحمل میشویم. مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در آخرین گزارش خود از تصادفهای جادهای برآورد کرده است، هزینههای اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی حدود 8 درصد تولید ناخالص داخلی است. هزینه مورد نظر در سال 1390 در حدود 51 هزار و 910 میلیارد تومان است.
به این اعداد و ارقام اضافه کنیم؛ هزینه درمانی سالانه 11 هزار میلیارد ریالی افرادی که بر اثر تصادف مصدوم شدند و هزینه 180 میلیون تومانی هر فرد کشته شده در تصادفات و هزینه 280 میلیون تومانی هر معلول بر اثر تصادفهای جادهای. بر همین اساس اگر بخواهیم هزینه حوادث رانندگی در سال 1390 را تخمین بزنیم نزدیک به 51 هزار و 910 میلیارد تومان میشود.
اگر بخواهیم به نوعی برای روشن شدن ابعاد موضوع این هزینه را با دیگر هزینههای ساخت و ساز در کشور مقایسه کنیم، باید گفت با این پول میتوان 78 مدرسه ساخت که در مجموع 1009 کلاس درس دارند. همچنین با این پول میتوان به بیش از 800 هزار زوج جوان تسهیلات ازدواج داد.
در این زمینه علی نادران معاون پژوهشی مرکز تحقیقات ایمنی کاربردی حمل و نقل جادهای دانشگاه علم و صنعت در رابطه با راهکارهای کاهش تصادفها عنوان میکند: واقعیت عمومی این است که همه چیز به انسانها مربوط است. یعنی اگر مردم به این درک برسند که خودرویشان ایمن نیست باید در رانندگی احتیاط کنند یا اگر احساس کردند جادهای ایمن نیست باید به گونهای رانندگی کنند که احتمال به وجود آمدن تصادفات کاهش یابد. اگر مردم نگاهی جدی به این موضوع داشته باشند و بدانند که تصادف برای همه اتفاق میافتد بدون شک بهتر عمل خواهند کرد. همانطور که از معنی تصادف بر میآید، اتفاقی است که نمیتوان آن را پیشبینی کرد و در صورت بیاحتیاطی هر لحظه ممکن است، رخ بدهد.
من به این موضوع اعتقاد ندارم که خودروی ایمن، احتمال تصادفات جادهای و رانندگی را به صفر میرساند. در تمام دنیا چنین اتفاقهایی میافتد حتی در کشورهایی که خودروهای ایمن دارند و جادههای ایمن طراحی کردند.
در این راستا سردار محمدرضا مهماندار معاون عملیات ترافیک پلیس راهور ناجا و از اعضای شورای سیاستگذاری چهارمین کنفرانس بینالمللی حوادث رانندگی و جادهای میگوید: در مجموع علل حوادث رانندگی و جادهای به 3 عامل بر میگردد که به عنوان عوامل وقوع حوادث به حساب میآیند. انسان، راه و وسیله نقلیه این 3 عامل هستند. مهمترین عامل تأثیرگذار در ایجاد حوادث رانندگی و جادهای که در تحقیقات مختلف به آن پرداخته شده، عامل انسانی است که درصد بالایی از تصادفات به این عامل برمیگردد.
این در حالی است که عوامل ایجاد تصادفات رانندگی و جادهای همانطور که میتوانند شرایط را بهبود ببخشند، از طرف دیگر میتوانند باعث تشدید خسارات شوند و خطر را افزایش دهند. برای نمونه، اگر انسان خطا کند، یک راه ایمن میتواند خسارت وارده و به ویژه خطرات جسمی را کاهش دهد. خلاف این امر نیز میتواند اتفاق بیفتد. گاهی ممکن است وسیله نقلیه یا راه، ایمن نباشد که در این حالت، هوشیاری راننده و عامل انسانی میتواند احتمال بروز تصادفات را کاهش دهد.
در نتیجه باید ابزار لازم در ایمنی راه و وسیله نقلیه بیشتر مورد استفاده قرار بگیرد و در راستای پوشش خطای انسانی باشد، اما از آن طرف نباید از تأثیر آموزش و فرهنگسازی در عامل انسانی غافل شد.
جادههای ایران نیازمند ساخت و ساز جدی است
بر اساس نظر کارشناسان به طور کلی هر تصادفی که صورت میگیرد بر اثر 4 عامل انسان، جاده، وسیله نقلیه و محیط صورت میگیرد. جادهها و راههای کشور ما در بسیاری از مناطق کشور به خصوص در مناطق کویری، جنگلی و کوهستانی با ایرادهای بسیار جدی ساختاری مواجهند که برخی از این مشکلات اصلاحپذیر نیست و نیازمند تغییر زیر ساختها است. در حالی که باید بدانیم جزای یک اشتباه رانندگی مرگ نیست و جاده باید فرصت جبران اشتباه را به راننده بدهد.
بر اساس آمار، بررسی میزان عوامل تاثیرگذار در تصادفهای کشور، 52 درصد انسان،30 درصد مشکلات جادهِای و13 درصد نقص فنی خودروها در تصادفهای رانندگی نقش دارند.
بر اساس تحقیقات به عمل آمده توسط کارشناسان اداره راهور پلیس راهنمایی و رانندگی در سال 93 نزدیک به 156 هزار تصادف در جادههای کشور ثبت شده که 54 هزار مورد تصادف که نزدیک به یک سوم کل تصادفات را تشکیل میدهد مربوط به عوامل ناشی از مشکلات مربوط به جادهها بوده است.
در این میان حدود 81 هزار تصادف که نزدیک به نیمی از کل تصادفات جادهای سال 93 را شامل میشود ناشی از اشتباهات انسانی بوده است.
کارشناسان معتقدند که وضعیت هندسی جادهها یکی از اصلیترین عوامل تصادفات جادهای است و رسیدگی به این موضوع خارج از کنترل پلیس و در حوزه اختیارات و فعالیتهای وزارت راه است.
یکی دیگر از مشکلات جادهای در کشور ما مربوط به مشکلات جادههای روستایی است. به این مفهوم که بیشتر جادههای فرعی روستایی نیازمند تسطیح و شنپاشی است و راههای اصلی روستایی نیازمند عملیات بهسازی و آسفالت است. متاسفانه جادههای بخش قابلتوجهی از راههای روستایی و حتی برخی از شهرهای کوچک کشور نامناسب و دسترسی به آنها بر اثر تغییراتی محیطی و آب و هوایی از جمله بارندگی، سرما، توفان و باد شدید یا مهگرفتگی امکانپذیر نیست. به گونهای که در فصلهای مختلف سال ارتباط این مناطق با جادهها و شهرهای بزرگ کشور قطع میشود و افراد در حال تردد در این جادهها در راه میمانند.
مشکل بزرگ دیگر وجود مشکل در روشنایی جادهها است. کمبود یا نبود علایم رانندگی و شبنما نبودن بسیاری از آنها، نبود یا وجود اشکال در گارد ریل و استفاده نکردن از گارد ریل فنری، نبود امکانات جدا کننده مسیرهای رفت و برگشت در تعدادی از جادههای کشور و مشکلات آسفالت و آب گرفتگی از جمله مشکلاتی است که موجب نا امن شدن جادههای کشور میَشود.
بر اساس اعلام عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی، طی 10 سال گذشته سرمایهگذاری بسیار کمی در بخش نگهداری جادهها کشور انجام شده است. به همین خاطر امروز بیش از 40 درصد از جادههای کشور در وضعیت نامناسبی قرار دارند و برای روکش آسفالت آنها به طور یکجا، هزاران میلیارد تومان بودجه لازم است.
البته وزارت راه در این زمینه در سال 93 اقدامهای مناسبی انجام داده و میزان روکش آسفالت در سال گذشته بیش از 100 درصد افزایش داشته است. در زمینه روشنایی جادهها نیز، بر اساس قانون مصوب تنها روشنایی تونلها و گردنههای مهگیر باید از سوی وزارت راه تامین شود و باقی مسیر باید توسط نور خودروها صورت بگیرد.
به گفته وزیر راه نخستین اولویت وزارت راه، گسترش ITS به منظور مدیریت راههای کشور بود که با توجه به قرارداد نصب 1880 دوربین نظارتی در ابتدای سال پس از گذشت دو سال و نیم، هر 20 کیلومتر از راههای شریانی کشور که 75 درصد ترافیک کشور را به خود اختصاص میدهند، به این سیستم مجهز خواهد شد. بهسازی و روکش آسفالت جادهها در رفع نقاط حادثهخیز اولویت دوم وزارت راه است که بر این اساس، سال گذشته، 10 میلیون تن آسفالت ریخته شد و قرار است این میزان در سال 94 به 15 میلیون تن افزایش پیدا کند.
برای تکمیل شبکه راههای کشور حدود 20 هزار کیلومتر راه مورد نیاز است. به طور متوسط برای ساخت هر متر راه اصلی یک میلیون تومان، هر متر بزرگراه 2 میلیون تومان و هر متر آزادراه 3 میلیون تومان هزینه میشود. با 51 هزار و 910 میلیارد تومان میتوان حدود 26 هزار کیلومتر بزرگراه ساخت.
تجربه کشورهای موفقی از جمله سوئد نشان میدهد که اگر میخواهیم در کاهش تصادفات ترافیکی موفق باشیم باید سرعت ارتقای ایمنی راه و خودرو به طور همزمان و با یک سرعت افزایش پیدا کند.
راهکارهای پیشگیری و کاهش تصادفات؛ اطلاعرسانی، آموزش و فرهنگسازی
در این راستا بان کی مون دبیر کل سازمان ملل متحد سالهای 2011 تا 2020 را دهه اقدام برای ایمنی جادهها به منظور نجات جان پنج میلیون نفر در جهان عنوان کرده است که در طول سال بر اثر تصادفها و حوادث رانندگی کشته میشوند. با توجه به تاکید دبیر کل سازمان ملل کشورهای مختلف جهان موظف هستند با بررسی دقیق علت تصادفهای جادهای و بررسی میزان تاثیرگذاری راننده، جاده، وسیله نقلیه و محیط شرایط را به دقت بررسی کنند و با افزایش استانداردهای موجود، شرایط افزایش سلامت ساکنان زمین را فراهم بیاورند.
در این زمینه احدی دبیر علمی چهارمین کنفرانس بینالمللی حوادث رانندگی و جادهای با اشاره به جایگاه کنفرانسها و همایشها در حوزه حوادث افزود: برپایی همایشهایی مانند چهارمین کنفرانس بینالمللی حوادث رانندگی و جادهای بهعنوان یکی از اقدامات اساسی در حوزه انتقال دانش است که به عنوان یکی از لازمههای مدیریت ایمنی به شمار میرود.
شاید نتوان تحلیل دقیقی از اثربخشی چنین اقدامی به عمل آورد، ولی آنچه بدیهی است، تلاش در جهت پوشش کامل کنفرانس بر تمامی مسایل، توان و پتانسیل کاربرد تصمیمات و روشهای نوین را افزایش خواهد داد.
همچنین شجاعی رئیس سازمان پزشکی قانونی در رابطه با بهترین شیوه فرهنگسازی برای پیشگیری از تصادفها تصریح کرد: باید تبلیغات مناسب و موثر و یادآوریهای متداول و منظمی از طریق رسانهها انجام شود. در مسیر تردد وسایل نقلیه تراکتهایی نصب شود تا رانندگان را به رعایت ضوابط فراخواند. در صورت بروز تخلف از سوی رانندگان برای آنها دورههای آموزشی برگزار شود و این گروه موظف به حضور در کلاسها شوند. در این حوزه برگزاری همایش و کنفرانس هم موثر است و میتوان در این برنامهها موضوعات را علمی، تخصصی و جامع مورد بررسی قرار داد تا نتایج آن راهنمایی برای دستگاههای اجرایی، پلیس و وزارت راه و تمام رانندهها باشد.
در این راستا نادران عضو کارگروه «مدلهای پیشبینی و ارزیابی شاخصهای ایمنی» چهارمین کنفرانس بینالمللی حوادث رانندگی و جادهای با اشاره به برگزاری همایش و کنفرانسهای مختلف در زمینه پیشگیری از حوادث گفت: وقتی ما کنفرانسی را برگزار میکنیم دو گونه نگاه مطرح میشود. اول بحث اطلاعرسانی عمومی به جامعه و عموم مردم است به گونهای که همه از آگاهی لازم برخوردار باشند و بدانند بحث حوادث، بحثی مهم به حساب میآید که به لحاظ علمی و سیاستگذاری مورد توجه قرار گرفته است.
نگاه بعد نگاه تخصصی است که در جامعه حرفهای و فعالان به وجود میآید. این نگاه به موضوع راهبردها و راهکارهایی میپردازد که عملیاتی خواهد بود. این راهکارها به متخصصان این اجازه را میدهد که به صورت کاربردیتر از دانش خود در ارائه راهحل برای برطرف کردن مشکلات استفاده کنند. از آنجا که در بحث ایمنی، آییننامهها، ضوابط و دستور العملهای مدونی وجود ندارد، کنفرانسهایی مانند حوادث رانندگی و جادهای میتواند کمکرسان باشد. بدون شک زمانی که تجارب مفید منتقل شود، میتوانیم به صدور بیانیه نزدیکتر شویم.
خسارت 4 میلیارد و 800 میلیونی به خاطر صحبت با موبایل هنگام رانندگی
خبر واژگونی تریلری که ۶ تا خوردی صفر و آخرین مدل را در یکی از جاده های پر رفت و آمد مرکز ایران یعنی جاده شهر بابک استان کرمان نقش جاده کرده بود خیلی زود پخش شد. خوشبختانه راننده آسیب جدی ندیده بود اما همه آن ماشین های شاسی بلند و خوش آب و رنگی که روی یدک کش ماشین سنگین لم داده بودند تا به مقصد برسند در یک چشم بر هم زدن به یک مشت آهن پاره تبدیل شدند.
به گزارش هفت صبح عکس های واژگون شدن لکسوس های یک میلیارد تومانی تند و تند در شبکه های اجتاعی دست به دست می چرخید و مرد مضطربی که داخل یکی از عکس ها ایستاده بود با حسرتی عمیق به ماشین های له شده نگاه می کرد که… حالا ۱۰ روز از وقوع این حادثه گذشته. جاده همان دقایق اولیه باز شد و ماشین های خوش آب و رنگ و له و لورده به پارکینک پلیس راه منتقل شدند. تریلر واژگون شده که به هم خانواده های آخرین مدلش دهن کجی می کرد با جرثقیل به حالت اول برگشت و همه چیز تمام شد. حالا که آب ها از آسیاب افتاده است به سراغ مجتبی ضیایی ۳۵ ساله – راننده همان تریلر – که لقب بدشانس ترین راننده ترانزیتی را این روزها در بین همکارهایش به خود اختصاص داده است رفتیم تا ریز و درشت همه اتفاق های آن روز را از زبان خودش برای مان تعریف کند.
هنوز توی شوک ماجرا هستم
اولین سوالی که بین مان رد و بدل می شود این است که شماره اش را از کجا به دست آوردیم. بعد هم که خیالش راحت می شود که خبرنگار هستیم و برای شنیدن اصل ماجرا به سراغ خودش رفته ایم، می گوید اصلا حرف روزنامه ها را قبول ندارم. حادثه ساعت ۱۴ و ۱۸ دقیقه اتفاق افتاد، آن وقت همه جا نوشته اند که بر اثر خواب آلودگی ماشین واژگون شده است. آخر آن وقت روز کدام راننده عاقلی پشت فرمان خوابش می برد. سر صبح که نبود. تازه ناهار خورده بودیم و استراحت کرده بودیم. قرارمان این بود که زودتر خودمان را به استراحتگاه برسانیم که خب یکهو این اتفاق افتاد. مجتبی ضیایی ۳۵ ساله است و دیپلم دارد. متاهل است و دوتا بچه دارد. حالا ادامه می دهد: خدا به من رحم کرد هر چند که خیلی خسارت به بارم وارد شد اما خدا یک بار دیگر به من ثابت کرد که آقا مجتبی هوایت را دارم. خیالت راحت. دست خدا درد نکند. اگر کمک حالم نبود من هم راحت مثل آب خوردن زیر بار آن همه آهن پاره له می شدم و داخل آن بیابان هیچ کسی هم به دادم نمی رسید.
ماجرا چه بود؟
مجتبی که از بین حرف هایش معلوم است رابطه خوبی با روزنامه ها ندارد و فقط رادیو گوش می دهد، می گوید: ۱۳ سال است راننده ام. ۸ ساله که با ماشین سنگین کار می کنم. ماشین که برای خودم نیست اما راننده خوبی ام که شرکت های حمل و نقل با من قرارداد می بندند و بارهای سنگین و گرانقیمت را به من و همکارانم می سپارند. تازه از یک سرویس سخت برگشته بودم. استراحتم کامل بود. به شرکت که مراجعه کردم گفتند باید بروم بندر لنگه بار دارند.بارمان ماشین بود. باید ماشین ها را بار می زدیم و طبق نقشه ای که به ما داده بودند، بار را سر زمان مشخص در عراق به صاحب بار که یک بنگاه دار ماشین بود تحویل می دادیم. ۴ تا لکسوس و دوتا تویوتا هاویلوس را من بار زدم. همین بار را هم سرویسم داشت. ساز و کارمان اینطوری بود که چون بار شرکتی هستش و اصولا شاگرد همراه ما نیست در نتیجه با فاصله زمانی مشخص که بین یک ساعت تا یک ساعت و نیم است با هم حرکت می کنیم که اگر خدایی نکرده برای یکی مشکلی پیش آمد همدیگر را کاور کنیم و بار را سر وقت تحویل بدهیم. آقا مجتبی که انگار دارد فیلم تعریف می کند ادامه می دهد: هنوز هم توی شوک ماجرا هستم. همه آن اتفاق ۴ میلیارد و خرده ای در عرض ۱۰ تا ۲۰ ثانیه افتاد. از اینکه زنده ام خیلی خوشحالم اما ۴ میلیارد خسارت پول کمی نیست. من یک راننده ام. هنوز هم به ماجرا که فکر می کنم مغزم سوت می کشد.
مقصر اصلی؛ «موبایل»
راننده بدشانس ماجرا ادامه می دهد: برای ناهار که توقف کردیم من جلوتر بودم. قرار شد هم سرویسم زودتر راه بیفتد، بعد من راه بیفتم. گفتم که برنامه سفرمان با هم یک ساعت اختلاف داشت و پشت هم را داشتیم. وارد استان کرمان نشدیم. از بندر لنگه که راه افتادیم تا محل حادثه ۵۰۰ کیلومتر را رانندگی کرده بودیم. من تنها رانندگی می کنم. شرکت هم دوست ندارد که کمک راننده داشته باشیم. سفرها بلندمدت است. اجازه و وقت استراحت کامل را داریم، خودم هم ترجیح می دهم که شاگرد راننده نداشته باشم. ماشین های الان دیگر همه امکانات را دارند. آدم حوصله اش سر نمی رود. برای ما که راننده جاده های مواصلاتی هستیم باید حواس مان شش دانگ باشد هم بهتره که تنها باشیم. داشتم می گفتم، ناهار خوردیم بعد هم اول هم سرویسم راه افتاد. طبق ساعت یک ساعت از رفتنش که گذشت من هم راه افتادم. داخل کمربندی شهر بابک بود که موبایلم زنگ خورد. برای یک شرکتی کار کرده بودم ازشان طلب داشتم اما اختلاف حساب داشتیم. جاده خلوت بود. سرعتم هم زیاد نبود. داشتم رانندگی می کردم که پشت گوشی دعوای مان شد. اونقدر عصبانی بودم که یکهو فرمان از دستم در رفت و دنیا جلوی چشم هایم تیره و تار شد.
تا چند ساعت هنگ بودم
ضیایی با تشکر از ماموران پلیس راه کرمان می گوید: اولش که فکر می کردم مرده ام. همه دنیا دور سرم چرخید و بعد هم آوار شد. دیگر چیزی یادم نمی آید. بعد هم فقط صدای یا امام حسین و یا ابوالفضل را می شنیدم. بیهوش شده بودم. به هوش که آمدم تازه متوجه شدم برای خودم اتفاقی نیفتاده بود. همانجا سرپایی مداوا شدم اما ماشین ها همه داغون شده بودند. ۴ تا لکسوس صفر تبدیل شده بودند به آهن پاره. دوتا تویوتا هاویلوکس هم داشتم که اونها هم حسابی خراب شده بودند. از روی تخت آمبولانس که بلند شدم زبانم بند آمده بود. جرأت هم نمی کردم به کسی زنگ بزنم. چند دقیقه که گذشت به اولین کسی که زنگ زدم و ماجرا را تعریف کردم هم سرویسم بود که خدا پدر و مادرش را بیامرزد، زود برگشت. ماشین ها را از داخل جاده به حاشیه جاده منتقل کردند تا محور بسته نشود. بعد هم دستور دادند که جرثقیل بیاورند و تریلر را به حالت اولش برگردانند. کارشناس اداره راه و پلیس راهنمایی و راننندگی هم خیلی زود آمد. عکس هایی هم که پخش شده توسط مردم گرفته شده. همه حسرت آن عروسک های خوشگل و شاسی بلند را می خوردند که به یک چشم بر هم زدن به آهن پاره تبدیل شدند. من خودم هم که حالم جا آمد و خیالم از زنده ماندن خودم راحت شد، دلم برای آن ماشین های خوشگل که به خاطر اشتباه من نابود شدند خیلی سوخت. او ادامه می دهد: حادثه خیلی وحشتناک بود. تا دو سه روز هیچی به خانواده ام نگفتم اما بعد هی بیمه و شرکت زنگ زدند و همسرم متوجه ماجرا شد. حالا هم دیگر دوست ندارد که من راننده ترانزیت باشم و اصرار دارد که کارم را عوض کنم.
در انتظار جواب بیمه
ضیایی حالا برگشته به خانه اش، هر چند به خاطر اینکه آخرین سرویسش را نتوانسته به دست مالک برساند حسابی دمق است و می گوید: باید کارم را عوض کنم. برای ما اینجور اتفاق ها تاوانش از دست دادن کارمان است. دیگر خیلی سخت می شود آن اعتماد از دست رفته را برگرداند. من هم اگر جای مدیرعامل های شرکت های حمل و نقل باشم به راننده هایی که تصادف های سنگین دارند بار نمی دهم. بعد از ۸ سال کار با ماشین سنگین باید با این حرفه که دوستش هم دارم خداحافظی کنم و به فکر یک کار جدید باشم. هر چند همسرم هم دیگر راضی نیست راننده جاده باشم. من دوتا بچه دارم، ترجیحش بر این است که کارم را عوض کنم. خودم هم بعد از آن حادثه دیگر دست و دلم به نشستن پشت فرمان نمی رود دارم دنبال یک کار جدید می گردم. شاید هم دوباره از صفر شروع کردم.
این راننده بدشانس ادامه می دهد: خدا را شکر که همه ماشین ها و ماشین کشنده بیمه بودند. خودم هم بیمه بودم. این جور بارهایی که ارزش شان میلیاردی هست باید حتما بیمه سنگین داشته باشند. همه شرکت ها هم بیه این قبیل بارها را قبول نمی کنند چون هم مسیرها طولانی است هم جاده ها زیاد استاندارد نیست. از طرف دیگر این جاده های جنوبی راهزن و اشرار هم دارند که باید حواست شش دانگ باشد که یک وقت خدایی نکرده گرفتارشان نشوی. برای همین ما فقط روزها حرکت می کنیم. او ادامه می دهد: خیلی دوست داشتم یکی از آن لکسوس های خوشگل برای من باشد. خودم آر دی دارم اما خب آرزو که بر جوانان عیب نیست. می توانم آرزو کنم که ای کاش من هم یک دونه از آن ماشین ها داشتم. ضیایی می گوید: بیمه خسارت را ۴ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان برآورد کرده که خیلی زیاده. حالا باید منتظر جواب کارشناسی پلیس راهنمایی و رانندگی باشیم. جدا از آن نماینده بیمه و نماینده شرکت لکسوس و نماینده شرکت حمل و نقل جاده ای و من باید در جلسه مشترک شرکت کنیم تا جریمه من مشخص شود.
تقصیر را بگردن قربانیان نیندازید
از اواسط دهه 90 تغييرات گسترده ای در مبانی نظری و سياستهای اجرائی ايمنی جاده ای بوجود آمد که علیرغم توسعه و تکمیل آن در دهه های بعدی، مبانی آن کماکان در عموم کشورهای توسعه یافته و صنعتی مورد استفاده و بهره برداری قرار دارد.
خاستگاه و مبانی نظری-اجرائی اين تفکر در کشور سوئد شکل گرفت که ضمناً يکی از موفق ترين کشورها در حوزه ارتقاء ايمنی جاده ای در دهه های اخير تلقی میشود. این برنامه تحت عنوان Vision Zero با چشم اندازی بدون تلفات و مرگ و مير در ترافيک جاده ای شناخته میشود و مبين چشم اندازی از آينده ايمنی است که طی آن علرغم وقوع سوانح کسی در سوانح رانندکی کشته یا معلول نميشود. اين چشم انداز برای اولين بار در سوئد و در سال 1995 مطرح شد و در سالهای بعدی یعنی 1997 و 1998 بعنوان مبنای اجرائی مديريت ايمنی جاده ای به تصويب پارلمان اين کشور رسيد، و پس از آن نيز توسط بسياری کشورها بمورد اجرا گذاشته شد.
مهم ترين تفاوت اين تفکر و رویکرد، تجديدنظر در مسئوليتهای ناشی از سوانح رانندگی و کشته شدن انسانها است که با شعار "تقصیر را بگردن قربانیان نیندازید" (Don’t blame the victims) آغاز شد.
بر اساس اين تفکر حمل و نقل سیستمی فرا بخشی و بهم پیوسته است و کسانی که اجزاء سيستم حمل و نقل را طراحی، مدیریت و بهره برداری ميکنند، از قبيل سازندگان و مديران راه، سازندگان خودرو، شرکتها و عاملين حمل و نقل، سياستمداران، مسئولين قانون گذاری و بالاخره پليس و غيره، مسئوليت اصلی سوانح رانندگی و کشته شدن انسانها را بعهده دارند،. ولی تا قبل از اين تحول و تجدید نظر سیاستی، و مشابه آنچه که اکنون در کشور ما رایج است، تقريباً تمامی مسئوليت سوانح ترافیکی متوجه فرد استفاده کننده از راه یا بعبارت روشنتر قربانیان سوانح جاده ای بود
آیا کيفر یک اشتباه ترافیکی استفاده کننده از راه مرک است ǃ ؟
اصولاً سيستم حمل و نقل جاده ای بر اساس اين واقعيت طراحی نشده که انسانها ماشین نیستند و بعضی اوقات دچار احساسات و یا اشتباه ميشوند و هيچ انسان کامل و مبرا از اشتباه وجود ندارد. ضمن انکه ميدانيم در مواردی بسياری اشتباهات کوچک و ساده ترافيکی منجر به مرگ استفاده کننده از راه ميشود. بهمین دلیل نیز امروزه و پس از گذشت قریب دو دهه، مطالعات و سرمایه گذاریهای کلانی در حوزه اتوماسیون ناوبری جاده ای و استفاده از سیستمهای هوشمند در هدایت وسائل نقلیه در دستور کار بسیاری از مراکز مطالعاتی و تولیدکنندگان (منجمله در کشور ما) قرار دارد.
نظريه VZ بر اين نکته تاکيد دارد که تمام عوامل تشکيل دهنده سيستم حمل و نقل با يکديگر مرتبط بوده، تعاملات و اثرات متقابل داشته و سانحه ای که منجر به مرگ يا جراحت شديد ميشود بدين معنی است که اجزاء سيستم حمل و نقل جاده ای بخوبی عمل نکرده اند.
اين نگرش سيستمی جديد موجب تغيير در سياستها و برنامه های اجرائی ايمنی جاده ای شد، و تاکيد بسياری بر هماهنگی عوامل از جمله طراحی اتوموبيل و محيط جاده بر مبنای محدوديت های رفتاری و فیزیکی انسانها دارد.
هيچگاه اين واقعيت را نميتوان انکار کرد که اولاً انسان موجود جائز الخطائی است و ثانیاً بطور کامل نمیتوان از بروز سوانح ترافیکی جلوگیری کرد لذا سيستم حمل و نقل بايد بگونه ای طراحی و تنظيم شود که هر اشتباه ساده ترافيکی انسان با مرگ يا جراحات جدی او کيفر و پاسخ داده نشود.
تحولات دانش و ادبیات ایمنی در جهان
در طول دو دهه گذشته و در بسياری از کشورها بويژه کشورهای صنعتی و حتی برخی کشورهای در حال توسعه وضعيت ايمنی جادهای کاملاً تحت کنترل در آمده و موضوع ایمنی جادهای به مقوله ای کاملا علمی مبدل شده و امروزه تجربیات و دانش گسترده و مدونی در این خصوص در دنیا وجود دارد که علاوه بر انکه بطور موثری موجب کاهش مرگ و مير جادهای شده بلکه تغييرات کلی و بنيادی نيز در تفکر، استراتژی و برنامه های اجرائی ارتقاء ايمنی جاده ای بوجود آورده، و راه را بر هرگونه عملیات مبتنی بر سعی و خطا بسته است. طبعاً عدم استفاده از دانش و تجارب جهانی در حوزه ايمنی جادهای کشور بجز زيان مادی و معنوی و از دست دادن جان هزاران انسان در سال و افزايش تعداد فقرا و خانوارهای بی سرپرست حاصلی نخواهد داشت
همانگونه که اشاره شد در ميان تجارب و برنامههای مدون و موفق ايمنی جادهای در طول دو دهه گذشته ميتوان به برنامههای Vision Zero در سوئد و یا برنامه ایمنی پایدار Sustainable Safety programme در هلند اشاره نمود. ضمن انکه در مارس 2010 نیز مجمع عمومی سازمان ملل متحد طی قطعنامه 255/64 سالهای 2011 تا 2020 را دهه کنش و اقدام برای ارتقاء ایمنی جاده ای اعلام نمود و بدنبال آن سازمان بهداشت جهانی (WHO) با همکاری کمیسیون ایمنی جاده ای سازمان ملل (United Nations Road Safety Collaboration) برنامه اجرائی ارتقاء ایمنی در این دهه را بمثابه سندی راهنما جهت استفاده کلیه کشورهای جهان منتشر نمود، که متن کامل این برنامه قبلاً در تارنمای جمعیت طرفداران ایمنی راهها منتشر و در اختیار علاقمندان قرار دارد
بطور اجمالی ميتوان اظهار داشت که مبانی نظری سياستهای جديد ايمنی جاده ای جهانی بر دو پايه اصلی استوار است:
اول بکارگيری رویکرد بازدارنده و پيشگيرانه (Proactive) برای جلوگیری و کنترل رفتار های غیر ایمن و پرخطر انسانی و دوم طراحی و تنظيم سيستم حمل و نقل بگونه ای که بخشندگی و قابليت پاسخ گوئی به کاستیهای رفتاری و فیزیکی انسانها را داشته باشد.
لذا در تفکر و ادبيات نوين ايمنی جاده ای اولاً مسئولیت سوانح جاده ای و ایجاد ترافیک ایمن تنها متوجه کاربران جاده نبوده بلکه کسانی که سيستم حمل و نقل را طراحی، مديريت و کنترل میکنند مسئوليت اصلی سوانح رانندگی و کشته شدن انسانها را بعهده دارند و ثانیاً محور اصلی در تدوین سياستهای جديد ايمنی جاده ای باید معطوف به انسان و توجه به محدودیتهای فیزیکی و رفتاری انسانها باشد.
از اینرو در تدوین برنامه های ایمنی اولاً آسیب پذیری فیزیکی انسان در حوادث ترافيکی بايد مورد نظر و پذيرش مسئولین مربوطه قرار داشته، و ثانياً به محدودیت ظرفيت رفتاری انسانها توجه شود (اين که انسانها موجوداتی جایز الخطا ميباشند) و ثالثاً به محدودیتها و کاستیهای رفتار انسانها را مورد نظر قرار دهد (مثلاً اینکه انسانها همواره به قوانین پایبند نميباشند).
اصل بنیادی و شالوده برنامه جهانی دهه ایمنی سازمان ملل نیز بر همین تفکر استوار است و بر پایه فرآیند و روش سیستم ایمن (safe system" approach) تدوین شده. در این روش هدف آنست که سیستم حمل و نقل جاده ای از قدرت تطابق بیشتری با خطاهای انسانی برخوردار شود و آسیب پذیری فیزیکی انسان را مورد توجه قرار گیرد. این اصل با پذیرش این واقعیت آغاز میشود که وجود خطاهای انسانی و به تبع آن سوانح جاده ای غیر قابل اجتناب بوده و نمیتوان بکلی از آن جلوگیری کرد. از اینرو هدف سیستم ایمن انست که در سوانح جاده ای جراحات اساسی به انسانها وارد نشده یا به حداقل رسانده شود. و به محدودیتهای فیزیکی انسان (بویژه حد تحمل انرژی جنبشی- kinetic energy – بدن انسانی) توجه شده و آنرا بمثابه مبنای مهم و اصلی در طراحی سیستم حمل و نقل جاده ای در نظر گیرند.
در این زمینه قابل توجه است که بدانیم
- بسیاری از انسانها اگر با اتوموبیلی با سرعت 30 کیلومتر در ساعت تصادم کنند زنده میمانند
- بسیاری از افراد اگر با اتوموبیلی با سرعت 50 کیلومتر در ساعت تصادم کنند کشته میشوند
- یک اتوموبیل ایمن قدرت حمایت از زندگی سرنشینان خود را تا سرعت 65 تا 70 کیلومتر در تصادم های از روبرو و 45 تا 50 کیلومتر در تصادمهای از بغل دارد، البته مشروط بر انکه تمامی سرنشینان دارای کمربند ایمنی باشند.
بيانيه بچههاي ايران براي ايمني راهها
بسمه تعالي
بيانيه بچههاي ايران براي ايمني راهها
همصدا با بچه هاي ساير نقاط جهان به مناسبت هفته جهاني ايمني (14 تا 20 ارديبهشت)
چرا براثر تصادفات رانندگی، هرماه در سراسر ايران دهها كودك و نوجوان در كوچه، خيابان و جادهها كشته شده يا مجروح ميشوند؟ زيرا علیرغم تلاشهای فراوان، كار جدي در اين زمينه انجام نميشود. لازم است شما مسئولان و بزرگترها اظهارات ما در اين بيانيه را بشنويد و به آن عمل كنيد.
ما بچهها در آينده ممكن است صدايمان شنيده شود، اما در حال حاضر اين وظيفه شماست كه به ما كمك كنيد. لازم است هرچه سريعتر كاري صورت گيرد وگرنه بسياري از بچهها اين شانس را نخواهند داشت تا به سني برسند كه صدايشان شنيده شود.
اين وظيفه شما مسئولان و ساير افراد بزرگسال است كه به ما كمك كنيد تا با همپيمان شدن در اين كار، به بچهها اطمينان داده شود كه ميتوانند با ايمني كامل مسافرت كنند يا از جايي به جاي ديگر بروند.
همه ما بچهها سزاوار آن هستيم كه در رفت و آمد به مدرسه امنيت داشته باشيم. راهها بايد آن قدر ايمن باشند تا ما بتوانيم با خيال راحت پياده به مدرسه رفت و آمد كنيم. ما پيادهروهايي امن و گذرگاه دوچرخه سواري امن ميخواهيم. ما ميخواهيم در مسير راهها، موانعي براي كندشدن رفت و آمد وسايل نقليه قرار داده شود. ما امكانات امني براي عبور از خيابان ميخواهيم تا بدون نگراني و ترس بتوانيم درس بخوانيم.
ما از همه صاحبان وسيله نقليه در هر نقطه از ايران ميخواهيم كه مواظب بچهها باشند. همه اتومبيلها و اتوبوسها بايد كمربند ايمني داشته باشند. وقتي بچهها همراه والدين و بزرگترهایشان سوار موتور سيكلت يا وسايلي مانند آن ميشوند بايد كلاه ايمني داشته باشند تا از آنها در برابر خطر حمايت كند. ما درك ميكنيم كه كلاه ايمني بر سر گذاشتن يا بستن كمربند ايمني ميتواند در موقع خطر جان ما را نجات دهد.
مصرف مواد مخدر يا الكل و همزمان، رانندگي كردن خطرناك است. با سرعت غيرمجاز راندن كار خطرناكي است. رانندگي در زمان خستگي و خوابآلودگي خطرناك است. كساني كه بچهها را دوست دارند نبايد چنين كارهايي انجام دهند. البته هيچ كسي نبايد چنين كارهايي انجام دهد. پليس همیشه دوست ما بوده است، انتظار داریم در حمایت از ما با كساني كه در رانندگی سرعت غيرمجاز دارند و يا مواد مخدر و الكل مصرف كردهاند برخورد شدیدتری داشته باشد. امنيت ما در همه حال بايد حفظ شود، چه زماني كه با خانواده بيرون ميرويم، چه زماني كه بيرون خانه بازي ميكنيم و يا به مدرسه رفت و آمد ميكنيم.
بايد قوانين مورد نياز براي ايمن شدن راهها وضع شود، باید خودروهای ما از هرنظر به ویژه برای کودکان ایمن باشند. بايد صداي ما شنيده شود و كاري صورت گيرد تا امنيت راهها براي بچهها تضمين شود.
بنابراين ما از شما مسئولان انتظار داريم تا كارهاي لازم براي كاهش خطرات جاني در راهها را در برنامههاي جديد توسعه بگنجانيد. در هر نقطه از ايران كه زندگي ميكنيم، انتظار داريم راهها براي دوستانمان، خانوادهمان و خودمان امن باشد.
ما بچه به حساب ميآييم و هميشه صدايمان شنيده نميشود. بنابراين نيازمند آنيم تا شماها با برداشتن گامهايي جدي در اين زمينه به ما كمك كنيد. از رسانهها نیز انتظار داریم صدای ما را به گوش مسئولان و بزرگترها برسانند.اگر امروز، خواست ما را در برقراري امنيت راهها تامين كنيد، ما ميتوانيم و تلاش خواهيم كرد تا یک الگوی خوبی براي نسلهاي بعدي باشيم. لطفا صداي ما را بشنويد، دست به كاري بزنيد و
“بچهها را از خطراتي كه در راهها در كمين آنان هست، نجات دهيد”.