مدیر سایت | جمعیت طرفداران ایمنی راهها

 در مارس 2010 مجمع عمومی سازمان ملل متحد طی قطعنامه 255/64 سالهای 2011 تا 2020 را دهه کنش و اقدام برای ارتقاء ایمنی جاده ای با هدف تثبیت و سپس کاهش تلفات جاده ای اعلام نمود. این قطعنامه از سازمان بهداشت جهانی (WHO) و کمسیونهای منطقه ای سازمان ملل با همکاری نهاد مربوط به ایمنی جاده ای سازمان ملل(United Nations Road Safety Collaboration) و سایر ذینفعان درخواست نمود تا برنامه جهانی این دهه را بمثابه سندی راهنما برای حمایت و اجرای اهداف این دهه تهیه نماید.

مقدمه

آنچه در دنباله این گزارش ملاحظه میفرمائید برنامه اجرائی فوق الاشاره است که بمثابه برنامه کلی و سند بالا دستی برای ارتقاء ایمنی جاده ای در دهه ایمنی و برای کلیه کشورهای جهان تدوین و توسط سازمان ملل توصیه شده است.

اصل بنیادی و شالوده برنامه جهانی این دهه بر پایه همان فرآیند و روش سیستم ایمن (safe system approach) میباشد. در این روش هدف آنست که سیستم حمل و نقل جاده ای از قدرت تطابق بیشتری با خطاهای انسانی برخوردار شود و آسیب پذیری فیزیکی انسان را مورد توجه قرار دهد. این اصل با پذیرش این واقعیت آغاز میشود که وجود خطاهای انسانی و به تبع آن تصادفات جاده ای غیر قابل اجتناب بوده و نمیتوان بکلی از آن جلوگیری کرد. از اینرو هدف سیستم ایمن انست که در تصادفات جاده ای جراحات اساسی به انسانها وارد نشود. در این روش به محدودیتهای انسانی (بویژه حد تحمل انرژی جنبشی- kinetic energy - بدن انسانی) توجه شده و آنرا بمثابه مبنای مهم و اصلی در طراحی سیستم حمل و نقل جاده ای در نظر میگیرند.

از طرف دیگر مفهوم پذیرش این روش بدین معناست که در تصادفات جاده ای سهم قابل توجهی از مسئولیت استفاده کننده راه به کسانی که سیستم حمل و نقل را طراحی و مدیریت کرده منتقل میشود. طراحان سیستم حمل و نقل در مرحله اول شامل طراحان و مدیران راه، صنایع خودروسازی، پلیس، سیاستمداران و نهادهای تدوین کننده قوانین و مقررات میباشند. البته عوامل مهم دیگری نیز در ایجاد ایمنی جاده ای مسئولیت دارند، مانند مسئولین بهداشت و سلامت، سیستم قضائی، آموزش و پرورش و نهادهای غیر دولتی. البته افراد استفاده کننده از راه نیز مسئولیت رعایت و تبعیت از قوانین و مقررات را دارند.

بدیهی استبرای دستیابی به اهداف این دهه و در کنار سازمانهای دولتی و متولی ایمنی حمل و نقل جاده ای،سازمانهای غیر دولتی، جامعه مدنی و بخش خصوصی نیز باید در دسترسی به اهداف دهه ایمنی جاده ای مشارکت فعالانه داشته باشند. از همین رو نیز سازمان مردم نهاد و غیر دولتی جمعیت طرفداران ایمنی راه با حمایت ماهنامه صنعت حمل و نقل بر خود واجب دیدند تا با ترجمه و تدوین قسمتی از برنامه اجرائی مصوب این دهه گامی هر چند کوچک در راستای ارتقاء ایمنی جاده ای و اشاعه دیدگاه­های کارشناسی بین المللی در این حوزه بر دارند

فعالیت‌های برنامه جهانی دهه ایمنی حمل و نقل

فعالیت‌های این دهه می‌بایست در سطوح محلی، ملی، منطقه‌ای و جهانی صورت گیرد اما اولویت باید در سطوح ملی و محلی متمرکز شود. به کشورها  توصیه میشود تا فعالیت‌های خود را طبق پنج رکن یا محور اصلی‌ زیر را در ساخت‌های حقوقی و قانونی دولت‌های ملی (و محلی) خود جای دهند.

1-   فعالیت‌های برنامه دهه ایمنی جاده ای در سطح ملی

کشورها بهتر است در سطح ملی پنج رکن‌ زیر را بر اساس توصیه‌های گزارش جهانی جلوگیری از آسیب‌های حمل و نقل جاده‌ای که توسط کمیسیون ایمنی جاده‌ای جهانی پیشنهاد شده، پیاده‌سازی کنند.

کشورها باید این پنج حوزه را در چارچوب سامانه‌های گردآوری اطلاعات، ظرفیت اجرائی و راهبرد ایمنی جاده‌ای ملی خودشان مدنظر داشته باشند. البته در برخی کشورها رهیافتی تدریجی برای دربرگرفتن هر پنج رکن‌ لازم است.

2-   فعالیت‌های بین‌المللی

برای هدایت کشورهای جهان به سوی اهداف واقع‌گرایانه و قابل حصول، هماهنگی بین‌المللی گسترده ای ضرورت دارد. هماهنگی رسمی همچنین سازوکاری برای آسان‌سازی تشریک تجارب در بین کشورهای عضو فراهم‌ می‌کند تا به اهداف ملی‌شان نیز برسند.

نویسنده: آقای مهندس بهروز غروی

این اتوبوس حامل گردشگران عراقی بود که قصد داشت به سمت شهر رامسر برود اما در میان راه در جاده چالوس به دره ای به عمق 250 سقوط کرد و 25 کشته و 15 زخمی برجای گذاشت. اتوبوس حادثه دیده از نوع اسکانیا بود و پلیس، دلیل اولیه حادثه را نقص فنی ترمز اتوبوس اعلام کرد. هم اکنون فعالیت ها برای امداد و نجات، بالا کشیدن اتوبوس آغاز شده و همچنان ادامه دارد.
پلیس گفته در حال حاضر امکان خارج کردن اتوبوس از دره وجود ندارد.

این برای چندمین بار است که جاده های شمالی ایران شاهد حوادث مرگبار اتوبوس های مسافربری هستند. در اردیبهشت ماه گذشته هم حادثه برای اتوبوس مسافربری در جاده فیروزکوه در شمال ایران، منجر به کشته شدن 12 مسافر شد.
ایران در میان 10 کشور اول جهان در زمینه بیشترین تلفات حوادث جاده ای قرار دارد.

 اطلاعیه پلیس راهور ناجا  براساس اعلام پلیس راه استان مازندران مقارن ساعت 16 و 45 دقیقه سه شنبه 12 خردادماه 1394 یک دستگاه اتوبوس اسکانیا به شماره انتظامی 214 ع 11/ایران 22 متعلق به شرکت تعاونی ترکیبی تهران شمال (ترمینال غرب ) با 40 مسافر که تبعه عراقی بودند از تهران به مقصد رامسر در حرکت بوده است که در محور کرج –چالوس در محدوده پیچ کمرزرد روبروی سد سیاه بیشه به دره سقوط می کند.

برابر اعلام حاضرین در محل، اتوبوس در سه پیچ قبل از محل حادثه دچار نقص فنی از ناحیه سیستم ترمز شده به طوری که راننده در محل مذکور خودرو را متوقف کرده ولی پس از مدتی، اتوبوس خاموش به حرکت در آمده و در محل حادثه با یک دستگاه وانت مزدا برخورد کرده است. در مسیر حرکت پس از برخورد با دیواره کوه به عمق 250 متری دره سقوط کرده است و در این حادثه 25 نفر در صحنه فوت و مابقی مجروح شدند. بر اساس اعلام پلیس راهور، علت نهایی و تامه حادثه فوق الذکر در دست بررسی است که در اطلاعیه های بعدی اعلام می شود.

مهدی ولی پور مدیرعامل جمعیت هلال احمرمازندران در گفت وگو با ایرنا، شمار کشته شدگان ناشی از سقوط اتوبوس به دره در جاده چالوس منطقه سیاه بیشه را 25 نفر اعلام کرد و گفت بر اساس گزارشهای دریافتی در این حادثه 15 تن نیز زخمی شدند. وی احتمال داد تعدادی از سرنشینان این اتوبوس نیز به هنگام سقوط به دره به داخل رودخانه پرتاب شده باشند که جستجو برای یافتن آنان ادامه دارد.

جزئیات و علت حادثه سقوط اتوبوس به دره 
مدیرکل مدیریت بحران استانداری مازندران شامگاه سه شنبه با ارائه گزارشی ،علت سقوط یک دستگاه اتوبوس کاروان گردشگران عراقی به دره ای در منطقه سیاه بیشه جاده چالوس و چگونگی امداد رسانی به مصدومان، از اسکان دیگر اعضای این کاروان را تشریح کرد.

علی اصغر احمدی به ایرنا گفت: حدود ساعت 4 و 45 دقیقه بعداز ظهر روز سه شنبه یک دستگاه از دو دستگاه اتوبوس حامل گردشگران عراقی به دره ای در منطقه سیاه بیشه جاده چالوس سقوط کرد که متاسفانه بر اثر این حادثه 25 تن از سرنشینان این اتوبوس کشته شدند. وی علت سقوط این اتوبوس را به دره نقص فنی در سیستم ترمز اعلام کرد و گفت در این رویداد 16 تن نیز زخمی شدند که در کمترین زمان ممکن به بیمارستان های چالوس و نوشهر منتقل شدند و تحت درمان قرار گرفتند.

احمدی با بیان این که سرنشینان دیگر اتوبوس در هتلی در چالوس اسکان داده شده اند، اضافه کرد:اجساد فوت شدگان نیز به سردخانه بیمارستان چالوس منتقل شدند تا پس از تشخیص هویت اقدامات دیگر انجام پذیرد. وی گفت: این کاروان از نجف اشرف به قصد زیارت مشهد مقدس حرکت کرده بود و قصد داشت در بازگشت از طریق تهران به شمال ایران و سپس قم و در نهایت به نجف اشرف بازگردد که یک دستگاه اتوبوس حامل گردشگران در مسیر جاده کرج چالوس دچار حادثه شد.

حمدی گفت: دستگاههای متعددی از جمله اورژانس 115، نیروی انتظامی، هلال احمر، نیروهای مردمی، شرکت کیسون، شبکه بهداشت و درمان شهرستان های چالوس و نوشهر، فرمانداران ، بخشداری های مرزن آباد و مرکزی، اداره راه و شهرسازی، پلیس راه به محض وقوع رویداد وارد عمل شدند و در کمترین زمان به کمک آسیب دیدگان شتافتند.

باک اتوبوسها در کارخانه طوری طراحی می شود که در زمان جابجایی سوخت، گازی متصاعد می شود که مشکلی به وجود نمی آورد اما با دستکاری ،این گازها بیرون باک متصاعد می شود و بسیار خطرناک است .

به گزارش خبرگزاری مهر،اقبال شاکری عضو شورای شهر اظهار داشت: اخیرا شورای شهر در مورد مشکلات اتوبوسهای بین شهری جلسه ای با سازمان پایانه ها داشت و در مورد مسائل معاینه فنی خودروها و ایمنی آنها صحبت شد و  در آن جلسه هم قولهایی داده شد اما مشکل این است که اعتبارات کم هستند.

وی ادامه داد: برای همین من پیشنهاد دادم که با نمایندگان مجلس الان که فصل بودجه است جلساتی برگزار شود تا برای حمل و نقل کشور بودجه مناسبی در نظر گرفته شود.

شاکری افزود: در این جلسه هم مسئولان برخی تخلفات مانند دستکاری باک توسط رانندگان یا استفاده از قطعات دست دوم را قبول داشتند برای همین قول دادند که زودتر این مشکلات حل شود.

وی با بیان اینکه برخی رانندگان بدون توجه به ایمنی مسافران، ظرفیت باک بنزین را افزایش می دهند گفت: اگر آموزشهای مناسب به رانندگان داده شود شاید احتمال این کار کاهش پیدا کند چون واقعا برخی از خطرات این کار آگاهی ندارند.

وی افزود: حتی برخی گزارشها نشان می دهد که رانندگان برای نصب باک های اضافه در اتوبوس ها حتی وضعیت اتاق اتوبوس  را تغییر می دهند که نصب این باک ها موجب کاهش تعادل خودرو، برهم خوردن تعادل وزنی اتوبوس و حتی تولید گاز از سوخت موجود در اتوبوس می شود و در نهایت منجر به فاجعه خواهد شد.

عضو کمیسیون شورای شهر افزود: البته این مورد بیشتر در اتوبوسهای بین شهری مشاهده می شود که باز هم باید مقابل آن ایستاد.

اعضای گروه  تخصصی " تجربیات حمل و نقلی" که در شبکه های اجتماعی موبایلی فعال است در یکی از بحث‌های گروهی خود  این پرسش‌ها را مطرح کرده اند که نامگذاری دهه، روز، هفته با نام ایمنی یا ...تا چه حد می‌تواند ما را به اهدافمان که کاهش حوادث ترافیکی است برساند؟؟ 

پاسخی که برخی اعضای این گروه به پرسش مذکور داده‌اند در ادامه آمده است:

1- تنها آموزش و كنترل دقیق پلیس با تبلیغات رادیو و تلویزیون و روزنامه هاو تعقیب متخلفین می تواند موجب كاهش تصادفات گردد آن هم با كنترل و جریمه دایمى منخلفین نه موقت.
 
2- با صرف نامگذاری و برگزاری مانورها و برنامه های موقت نمی توان یه هدف رسید باید همگام با کشورهای پیشرفته از 0 تا 100 برنامه ریزی کرد و افقی را مشخص نمود و هزینه کرد و هرسال کنترل نمود طبق برنامه پیش می رویم یا خیر؟ برنامه ها باید همه جانبه باشد و برای اقشار مختلف جامعه برنامه ریزی کرد. 

3- ضمن آموزش بسترها(زیرساختها) نیز باید توسعه یابد، این زیرساختها از ناوگان حمل ونقل عمومی می تواند باشد تا خط كشی و ... 

4- تجربه امسال دهه ایمنی راه ها و مسئولیت های ما نشان داد، مسئولیت های ما تنها در خصوص تبلیغات بوده و نه ایمنی. نه دغدغه ایمنی داشتیم نه دغدغه جان مردم، تنها دغدغه تبلیغات و پخش آن در رسانه ها و خبرگزاری ها بود.
 
5- فوری ترین اقدام که در حال حاضر می توان بدون نیاز به زیرساخت و اعتبارات کلان انجام داد، تغییر شیوه صدور گواهینامه و سخت گیری در تمدید آن است و همچنین ابطال گواهینامه در نتیجه تخلفات ساده ولی محرز ... 
اگر رانندگی به عنوان امتیازی که به شخص داده میی شود نه حقی که دارد، تلقی شود طوریکه به محض اینکه آداب این امتیاز را رعایت نکنیم از ما سلب خواهد شد، می تواند سریعا روی اصلاح رفتار گرافیکی اثر بگذارد و نتیجه بخش باشد. 

6- با كارهای تبلیغاتی همانند دهه ایمنی و ... ره به جایی نمی بریم. دوره ای در زمان خرم كارهای زیربنایی مانند رفع نقاط حادثه خیز، كاهش عمر متوسط ناوگان، توسعه سهم حمل و نقل ریلی، تغییر در سیاست های مرتبط با وزارت راه در زمینه ورود و خروج و ترخیص و انبارداری كالا در بنادر و ... خوب داشت كار می شد. 

7- سود این نامگذاری ها در جلب توجه افکار عمومی است. وگرنه که در طی این دهه و هفته ها کار تازه ای صورت نمی گیرد و ظرفیت این اقدامات هم همین قدر است. 

8- كارهاى موقت راه حل هیچ مشكلى نیست بهتر است كنترل دائمى ترافیك و جریمه متخلفین جدى و دائمى بشود و رانندگان مجبور به اطاعت از مقررات بشوند.
 
9- مشكل با هفته یا دهه ایمنى حل نخواهد شد. 

10- دهه ایمنی فقط در حد نام و تبلیغات و نصب پوستر و چند شو بوده است و دغدغه ایمنی واقعا به طور جد دیده نمی شود!!! فقط به کاهش آمارها تصادفات به زیبایی می پردازیم،حال این کاهش چگونه انجام شده، آیا واقعا ایمنی ارتقا پیدا کرده  است؟؟!!! 

شاخص اصلی ارزیابی ایمنی کشورها شاخص کشته به 100 هزار نفر به عنوان شاخص ریسک سلامتی آحاد جامعه ناشی از تصادفات است که هم اکنون در سال 92 به حدود عدد 25 رسیده که حداقل 5 برابر کشورهای موفق دنیا در عرصه ایمنی است.

شاخص کشته به 10 هزار وسیله که مدام در ایران کاهش آن مطرح می‌شود و هم اکنون به حدود 5.7 رسیده در دنیا و مجامع تخصصی ارزشی برای آن قائل نیستند و علت آن است که هر چه خودرو سازان خودرو بیشتری تولید کنند مخرج کسر این شاخص بزرگتر شده و این شاخص عدد کمتری را نشان می‌دهد لذا این شاخص مناسبی برای ارزیابی ایمنی کشورها نبوده و کشورهایی مثل ایران را با خود فریبی مواجه می‌سازد.

علیرغم کاهش‌هایی که در تعداد کشته‌ها طی چند سال گذشته مطرح می‌شود واقعیت آن است که این کاهش‌ها نسبت به یکی از مرتفع‌ترین قله‌های رشد تلفات رانندگی در دنیا صورت پذیرفته و باید پذیرفت که هم اکنون ایران جزو یکی از 10 کشور پر تلفات دنیا در تصادفات ترافیکی محسوب می‌شود و سالانه قریب به 20 هزار نفر کشته می‌شوند.

حدود 900 هزار نفر در شدت‌های مختلف مجروح می شوند و نزدیک به 250 هزار نفر به علت شدت جراحات به پزشکی قانونی مراجعه می کنند و نزدیک به چهار هزارنفر سالانه با معلولیت دائم یا ضایعه نخاعی مادام العمر مواجه می شوند.

2- مشکلات ریشه‌ای ایمنی ترافیک در راه‌های کشور

- عدم حساس بودن اقشار مختلف جامعه از جمله مدیران ذیربط ، کارشناسان،شهرسازان و سازندگان راه و خودرو و حتی پلیس به واژه و ماهیت خطر و انواع مخاطرات به نوعی که مدام بر تعداد مخاطرات یا اضافه می شود و یا به راحتی وجود آنها کتمان می شود.

- خطر در موضوعات ترافیکی هنوز تعریف نشده و معیارهای مشخصی ندارد لذا به راحتی از کنار آنها عبور می شود؛ مثلا خطرات در راه چیست؟ خطرات در خودرو چه هستند؟ چون تعریف نشده‌اند به راحتی از کنار آنها عبور می شود یا حتی به راحتی ایجاد می‌شوند. خودرو غیر ایمن را می‌گوییم ایمن است. در صورتیکه تعریف و معیار درست از ایمنی خودرو هنوز تبیین نشده که بر مبنای آن ارزیابی شود.

- سیاست‌های ایمنی در کشور بطور روشن وصریح تعیین و ابلاغ نشده است. مثلا بیاد نمی آوریم که مدیر یا مسئولی با صراحت در مجامع یا رسانه ها اعلام کرده باشد که حفظ جان مردم مهمتر از رشد خودرو یا رشد راهها یا افتتاح راه جدید است.

متاسفانه بین منافع مادی و ایمنی علیرغم شعارها تاکنون منافع مادی ارجعیت داشته و ایمنی در درجه بعدی اهمیت قرار دارد .حمل و نقل سریع از حمل و نقل ایمن مهمتر تلقی شده و مثال آن روکش راههای روستایی بدون در نظر گرفتن نیازهای ایمنی راهها مثل علایم و گاردریل‌های لازم بوده که بهای این غفلتها را مردم بی گناه باجانشان می پردازند.

- رشد سریع وسایل نقلیه سواری بدون هرگونه مدیریت صحیح تقاضای سفر به لحاظ ایجاد سیستم‌های حمل و نقل عمومی هدایت کننده سفرهای برون شهری به سیستم های جابحایی انبوه که به مراتب ایمنی بالایی نسبت به سفرهای منفرد دارد.

- عدم رشد مناسب سیستم حمل و نقل عمومی ریلی که ایمن ترین شیوه حمل و نقل محسوب می شود. متاسفانه رشد شبکه ریلی کشور حرکت لاک پشت وار داشته و اذهان عموم جامعه بر ناکافی بودن اهتمام در این زمینه گواهی می دهد.

وضعیت ایمنی وسایل نقلیه

- خودروهای تولید کشور بدلیل فقدان استحکام و یکپارچگی پس از برخورد با خودروی دیگریا جسم ثابت و یا واژگونی به راحتی متلاشی شده و سرنشینان براحتی کشته می شوند.

- بعد از تصادفات متعدد رخ داده و از جمله تصادفات اخیر واژگونی اتوبوس در محور بروجن سال 91 و واژگونی اتوبوس زائرین عراقی در محور بروجرد در سال جاری باید قبول کرد که اتوبوس‌های موجود در کشور به راحتی پس از واژگونی علیرغم اینکه پلیس غالبا سرعتهای آنها را مجاز اعلام کرده بدون اینکه اتوبوس در پرتگاهی سقوط کند، سقف اتوبوس یا از بدنه جدا شده یا به صندلیها چسبیده و مسافران مستقر بر صندلیها بدلیل فشار و ضربه به سر و گردن مرگ دلخراشی را داشته اند. - استانداردهای خودرویی در ایران 55 گانه است که چهار استاندارد متعلق به آلایندگی هوا و51 استاندارد ایمنی است و مبین کف ایمنی است و ارتقای آن با کارخانه سازنده است.

درخصوص اتوبوس هاهندلینگ اتوبوس که توانایی قدرت مانورخودرو و فرمانپذیری رانشان می دهد تست اجباری ندارد لذا تست : CHANGE DOUBLE LINE تغیر لاین حرکتی انجام نمی‌شود و CRITICAL SPEED سرعت حد در مانور حرکتی مشخص نیست وراننده نمی داند.

- در اسکانیای سوئد تستC E R66 E (افتادن اتوبوس )انجام می‌شود لیکن در ایران این تست صورت نمی پذیرد تامقاومت اتوبوس در مقابل ضربه چک شود.

- در اتوبوس‌های اسکانیای سوئد حداکثر سرعت در اتوبوس ها 100 کیلومتر در ساعت هست و اتوبوس قادر به سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت نیست (STEEL LIMITER ) لیکن در اسکانیای ایران حداکثر سرعت 120 کیلومتر در ساعت است البته بادستکاری توسط اشخاص خارج از کارخانه سرعت به 150 کیلومتر در ساعت هم می رسد.

- کنترل ها برای تولید انبوه (COP )، 80 درصد کارخانه‌ای است و تولید می بایست برابر نمونه اولیه ویا بهتراز آن باشد، که معمولا درساخت خودرو دست می برند و کیفیت خودرو پایین می آید ودرکاهش ایمنی تاثیر دارد ( فرهنگ احساس مسئولیت وجود ندارد ).

- تست خودرو در ایران در یک مرکز صورت نمی گیرد بلکه در مراکز مختلف در داخل و خارج از کشور صورت می گیرد لذا در بخش استاندارد باید کار عملی تر باشد و تست ها با حضور بازرس باشد . بازرسی استاندارد در خط تولید به صورت رندوم می بایست سخت گیرانه تر باشد.

- به دلیل بداخلاقی ها و عدم رعایت و ارتقای اصول استاندارد و عدم انجام تست‌های برخورد متاسفانه رفتار خودرو به لحاظ متلاشی شدن پس از حادثه و انفجار و اشتعال قابل بررسی نیست. سازمان استاندارد ملی ایران ادعا دارد برای خودرو بیش از 51 در صورتیکه برخی از این استانداردها مربوط به اشتعال اجزای قابل اشتعال خودرو بطور مجزا و منفردند اما مثلا هیچ اطلاعاتی در خصوص رفتار واقعی باک خودروها پس از ضربه وجود ندارد.

- اتوبوس های قدیمی بدنه محکم ، سنگین ، موتور ضعیف و باک کوچک (ظرفیت تا 140 لیتر) لیکن در اتوبوس‌های جدید موتور قوی تر باک بزرگ تر (ظرفیت بین 600 تا 900 لیتر و گاها با باک اضافی با ظرفیت بیش از 2000 لیتر ) که این امر هنگام کاهش سوخت در باک و ایجاد تلاطم در باک علاوه بر بهم زدن تعادل هندلینگ اتوبوس در تنش ها موجب تراکم گاز در داخل باک شده و با ضربه یا اصطکاک انفجار ایجاد می‌شود و در صورت استفاده از (اکسز)که قیمت بسیار ناچیز دارد به سادگی می توان از انفجار و تلاطم و حجم شعله جلوگیری کرد.

- تمام متعلقات داخل کابین اتوبوس می بایست نسوز باشد ودر صورت آتش سوزی باید فاقد شعله و گاز سمی باشد و پیشروی آتش 10 سانتی متر در دقیقه باشد. درصورتیکه اتوبوس اسکانیای ایران در شرکت سایپا آذین تست حریق انجام شد البته قادر به انجام همه تست ها نبوده و حریق با شعله همراه بوده لذا تست حریق پاس شده تلقی و استاندارد دریافت شد.

در تصادف اتوبوس های قم شعله آتش به صورت تهاجمی و یک باره داخل و بیرون اتوبوس را فراگرفت البته چون هیچگونه نظارتی بر اتو بوس ها صورت نمی‌گیرد داخل اتوبوس پرده، روکش صندلی ، قالیچه کف و... نصب بوده در صورتیکه همه اشتعال زا هستند!

- در اروپا تست ضربه (CRASH TEST) تست ECER24 برای کامیون‌ها و کامیونت وجود دارد و تست می شوند لیکن در ایران این تست صورت نمی گیرد.

- شبیه‌سازی‌های کامپیوتری در این گونه موارد نیز فاقد ارزش واقعی هستند و در دنیا نیز رفتار خودرو و اجزای آن پس از انجام برخورد های شدید با سرعت های محتمل ارزیابی می شود.

- در مورد تصادفات ناوگان مسافری کشور که تعداد زیادی از هموطنان زنده زنده در اتوبوس‌ها سوختند نیز از همین نوع مشکلات ناشی از عدم بررسی رفتار واقعی خودرو پس از تصادف است.

متاسفانه هنوز خودروهای مرگباری همچون وانت نیسان تولید و عرضه می‌شود. خودرویی که مطابق آمار پلیس از جمله خطرناک ترین خودروهای کشور در شبکه از راههای برون شهری محسوب می شود.

- خودروی پیکان سواری به دلیل استانداردهای منسوخ تولید نمی شود اما وانت پیکان تولید و عرضه می شود. وانتی که پس از بارگیری به دلیل عدم وجود سیستم ترمز مناسب و سیستم تعلیق مناسب به شدت مستعد ایجاد مخاطره برای سرنشینان وانت و سایر وسایل نقلیه خواهد بود.

- موتورسیکلت‌های فاقد استاندارد و با تراز استاندارد 30 سال قبل هنوز ارائه می شود بدون حتی حفاظ مناسب برای محافظت پاها که در گذشته بیشتر به آن توجه می شد.

- به موجب آئین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوب شهریور 88 هیئت دولت که به امضای شخص رئیس جمهور وقت ابلاغ شد، بند 5 ماده 10 از فصل سوم اشعار می دارد: کمیسیون(کمیته تخصصی ناوگان )وزارت صنایع و معادن موظف به برسی سالانه تصادفات و تلفات هر یک از انواع وسایل نقلیه موجود در کشور و اعلام سطح ایمنی نسبی آنها بر حسب سیستم درجه بندی است. افسوس که قوانین و آئین نامه ها اجرا نمی‌شوند و مردم آگاهی از وضعیت خودرو خود ندارند.

در دنیا انواع استاندارد در ساخت خودرو وجود دارد، استاندارد کارخانه ای ،استادارد ملی، استاندارد منطقه‌ای ، استاندارد بین المللی.

امروزه در دنیا حدود 80 درصد استانداردها، کارخانه‌ایست وکارخانه‌های سازنده خودرو تنها به مدد ارتقای کیفیت و ایمنی و راحتی می توانند مشتری جلب کنند و حیاتشان به افزایش کیفیت در دنیای بی رحم رقابتی بستگی دارد لذا فرهنگ احساس مسئولیت در چنین فضایی امری است اجتناب ناپذیر لیکن در کشور ما به مدد حمایت بی چون و چرای دولت ، تعرفه‌های سنگین گمرکی و مالیاتی، حذف رقابت، تامین تقاضای اجباری مردم برای خودروسازان داخلی ، ترجیح دادن 1000 مرتبه‌ای منافع خودروسازان بر منافع و ایمنی وجان مردم برخلاف اصول حاکم بر تمام جوامع بشری، کیفیت و ایمنی چندان معنا ندارد.

وضعیت ایمنی راهها

- متاسفانه بسیاری از راههای ساخته شده درایران بدلیل ضعف دانش ایمنی،خط مشی ارزان سازی و شوق و ذوق ناشی از افتتاح های زودرس از برخی مشکلات جدی رنج می برند.مشکل آنست که دربسیاری از راههای ساخته شده، استانداردهای راهسازی مربوط به ایمنی راهها رعایت نمی شود. به عنوان نمونه در بسیاری از پیچ ها شیب عرضی و شعاع پیچ ها رعایت نشده یا تقاطع های خطرناکی در طول راهها بدون ایمن سازی هستند که گهگاه از رانندگان با تصادف استقبال می‌کنند. همینطور وجود بریدگی‌های فراوان، شیب‌های تند و خطرناک، تقاطع‌های خطرناک با راههای فرعی تر، تلاقی راه برون شهری با محل گذر عابران یا موتورسواران و راه‌های افتتاح شده فاقد تابلو یا گاردریل‌های لازم از این نوع موارد هستند و به همین دلیل تلفات آنها بطور نسبی همواره بالاست.

پروژه های راهی به میزان 100 هزار میلیارد تومان کلنگ زنی شده در حالی که متوسط اعتبار واگذاری در هر سال 3500 میلیارد تومان هست یعنی این پروژه ها بطور متوسط 28سال به طول می انجامدکه نتیجتا به کاهش کیفیت و ایمنی و ... می انجامد.

همواره مطرح می‌شود که این راهها توسط پیمانکاران و بر اساس استانداردها ساخته شده اند در صورتیکه پیمانکاران در واقع تابع نظر صاحبان کار ومدیران دولتی هستند و همواره از استانداردها گذشته اند و افتتاح سریعتر و صرفه جویی و ارزان سازی بر اصل ایمنی راه فایق آمده است. در نتیجه برای ایمن سازی این راهها باید عزم جدی ایجاد شود و با صرف هزینه های هنگفت اصلاحات ضروری و رفع نقاط و راههای حادثه خیز انجام شود.

ریزش سقف تونل شیبلی آزاد راه زنجان- تبریز که الان مسدود شده و از کنار تونل استفاده می شود از این نوع موارد است. افتتاح جاده قم - گرمسار نیز از مواردی بود که پس از افتتاح طی سه سال کشته های بسیاری را باقی گذاشت و این قتلگاه نهایتا به دلیل حاشیه غیرایمن، تقاطع‌های و پیچ های خطرناک مسدود شد و تنها چاره کار را تبدیل آن به آزاد راه دانستند.

- مقایسه هزینه ساخت راه در ایران با سایر نقاط جهان که بطور نسبی با در نظر گرفتن ارزش پول آن کشورها در ایران حتی 8 تا 15 برابر ارزانتر ساخته می شوند بیانگر نگاه سطحی در این زمینه و فدا شدن کیفیت راهها در برابر کمیت راههاست.

-هزینه نگهداری راه در دنیا بین دو تا شش درصد ارزش راه است. درکشورهای پیشرفته شش درصد. درکشورهای درحال رشد چهار درصد. درکشورهای فقیر مثل پاکستان وهندوستان و کشورهای آفریقایی دو درصد لیکن درکشور ما هزینه نگهداری راه حدود یک درصد پیش‌بینی که تنها کمتر از 0.5 درصد تخصیص می یابد و این امر بلای جان ایمنی است لذا از اعتبار واگذاری می توان به ارزش نگهداری و ایمنی راه پی برد.

- به هر حال ایمنی راه از تکالیف وزارت راه و شهرسازی است و وزارت راه و شهرسازی برای کاهش تصادفات یک سری تکالیف جدی دارد؛ به عنوان مثال در تصادف دو دستگاه اتوبوس در آزاد راه قم تهران چنانچه حفاظ وسط (گاردریل) که در حد خودرو سواری است برای وسایل نقلیه سنگین مثل اتوبوس نیز پیش بینی لازم می شد یاحداقل از گاردریل سه شیاره با فاصله کمتر پایه های آن و یانیوجرسی استفاده می شد و از عبور اتوبوس به لاین مخالف جلوگیری و یا حداقل از سرعت اتوبوس بیشتر کاسته می شد امکان داشت این حادثه وحشتناک که 44 نفردر آن زنده زنده سوختند به یک تصادف خسارتی تبدیل می شد.

- اصل کیفیت در ایمنی راهها یعنی : (ضرورت تامین پنج اصل اساسی ایمنی راه در پاسخگویی به نیاز کاربران جاده ای ) قابلیت دید، حدود90 درصد اطلاعات مورد استفاده رانندگان وسایل نقلیه درحین رانندگی ، اطلاعات دیداری می باشند . بنا بر این یک نیاز اصلی برای تسهیل رانندگی ایمن ، تامین شرایط بهینه برای قابلیت دید و اطمینان از آن است که آیااطلاعات دیداری بهنگام و در زمان مناسب به کاربر می رسد ؟ و آیا این اطلاعات دیداری رانندگان وسایل نقلیه را قادر به تطابق رفتار وانجام یک مانور مناسب در مقابله با خطرات می سازد ؟

** طراحی راه خود معرف:

آیا راه و محیط اطراف آن توسط علائم به آسانی قابل شناخت است ، به طوریکه کاربر سریعاقادر به تعیین موقعیت خود و مسیر مناسب باشد ؟ آیا رویدادهای پیش رو ( جریان ترافیک و حرکت عابران پیاده ، تغییر وضعیت راه ) به آسانی قابل پیش بینی هستند تا استفاده کننده بتواند رفتار مناسبی از خود نشان دهد ؟

** تامین شرایط مناسب راه برای حفظ پایداری وسیله نقلیه:

- تامین نیازهای اساسی همچون اصطکاک سطح جاده و رعایت شیب عرضی ( دور) برای تحمل نیروی گریز از مرکز وسایل نقلیه در قوس‌ها یعنی: به لحاظ سرعت ، شرایط راه قادر به حداقل رساندن خطرات مرتبط با واژگونی ، لغزندگی و... و اجتناب از آنها است مانند: تغییر ناگهانی در قوس پیچ ها و یا مواجهه با یک قوس خطرناک غیرمنتظره ، لغزندگی خط کشی های جاده که موجب ناپایداری وسایل نقلیه دو محور حتی در سرعت های کم می‌شود.

** تامین امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه منحرف شده ( راه بخشنده)؛ آیا راه امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه برای رانندگان منحرف شده از مسیر را فراهم می سازد؟ آیا راننده می تواند تعادل وسیله نقلیه خود را که از کنترل خارج شده ، دوباره در دست گیرد؟ آیا راه دارای بخشندگی لازم برای راننده در مانورهای اضطراری جهت فرار از تصادف و یا بازگشت و کنترل وسیله نقلیه می باشد؟

** محدود نمودن شدت تصادفات بوقوع پیوسته؛ آیا موانع موجود در حاشیه راه برای جلوگیری از وخیم تر شدن تصادف به اندازه کافی از آن دور هستند ( ویا تا حد امکان شکننده و با اقدامات خاص حفاظت شده اند . همچون استفاده از تکنیک BOL NOSE و ضربه گیرهای ماسه ای و...)؟ آیا شیب‌های کناره راه ، به اندازه کافی ملایم هستند تا از واژگونی یا سقوط وسایل نقلیه جلوگیری شود؟

3- وضعیت آموزش

سیستم آموزش و ارایه گواهینامه در ایران قابل مقایسه با سایر کشورهای موفق نیست. علیرغم اینکه مقرر بود مطابق نسخه آخر آیین نامه راهنمایی و رانندگی کشور مطابق سیستم های بین المللی سطح بندی گواهینامه ها صورت پذیرد لیکن بدلایلی اجرای آن در سال گذشته با اصلاحیه ای در آیین نامه راهنمایی و رانندگی کشور مجددا به سیستم قبلی سطح بندی گواهینامه ها بازگشتیم، یعنی برگشت به عقب.

در خصوص آموزشها نیز کمیت و کیفیت آن قابل مقایسه با کشورهای موفق دنیا نمی باشد. در ایران افراد گواهینامه را می گیرند ولی اطلاعات کافی از راه ، خودرو و خطرات رانندگی ندارند. عدم آشنایی با مهارتهای رانندگی تدافعی از جمله این ضعف ها محسوب می شود. نتیجه این معایب و نقصان در آموزشها باعث بروز رفتارها غلط و پر خطر در راهها می شود. آموزشهای با کیفیت ضعیف به رانندگان داده ایم و حال انتظار رفتارهایی در تراز رفتارهای جهانی داریم لذا لازم است نگرش خودمان را اصلاح کنیم.

وضعیت امداد و نجات مصدومین

علیرغم تلاشهای صورت گرفته جهت تقویت امداد و نجات متاسفانه مشکلات جدی در این خصوص وجود دارد که از جمله آن عبارتند از مرکز یکپارجه کنترل و نظارت بر مدیرت حوادث در هیچ استانی شکل نگرفته و اقدامات امداد و نجات بدون هماهنگی کافی صورت می گیرد که در مواردی به قیمت از دست رفتن فرصتها تمام شده که بهای آنرا مصدومین با جان خود داده اند.

* هنوز هماهنگی کافی بین اورژانس و هلال احمر شکل نگرفته و حتی در بسیاری موارد پایگاههای آنها در نزدیکی یکدیگر ایجاد شده اند.

* متاسفانه هنوز بیمارستانها و درمانگاههای کافی در زمینه رسیدگی ویژه به مصدومین تصادفات ( اورژانس تروما ) در کشور ایجاد نشده است. مصدومان تصادفات دارای وی‍ژگی های خاص و نیازمند رسیدگی سریع می باشند که عموما اینگونه مجروحین با انتقال به اورژانس درمانگاههای معمولی، رسیدگی کافی نمی شوند و زمان نجات بخش برای آنها از دست رفته و فوت می کنند. پزشک متخصص اورژانس تصادفات ( اوژانس تروما ) می باید دارای تجربیات ویژه و دارای تبحر برای استفاده از حداقل زمان در رسیدگی به مصدومان تصادفات در محیطی مجهز به ابزار و تجهیزات لازم باشد اما در اورژانس های غیر مرتبط با تصادفات پزشکانی حضور دارند که صرفا 4 واحد درس تروما گذرانده اند و فاقد تبحر کافی و تجهیزات لازم هستند و مثلا در مواجه با مصدومی که دارای خونریزی داخلی مغزی یا ساب کپسولر طحال بدون علایم بالینی هستند از انجام اقدامات سریع تشخیصی و ویژه درمانی باز می مانند و پس از مدت کوتاهی مصدوم فوت می ‌کند.

باید در این زمینه از تجربیات کشورهایی مثل ترکیه و هندوستان استفاده کرد و مراکز مجهز و ویژ ه ای در هر یک از شهرستانها ایجاد شود.

* دراطفای آتش در تصادفات جاده ای هلال احمر که طبق آیین نامه مدیریت ایمنی راهها موظف شناخته شده بود تجهیز نشده و برا ی اطفای حریق گسترده و یا مدیریت تصادفات عمده منجر به حریق راهکاری اندیشیده نشده است که لازم است تیم های تخصصی نجات جاده ای تعریف و به مرحله اجرا درآیند.

وضعیت مدیریت ایمنی راه

* علیرغم تشکیل کمیسیون ایمنی راهها از ده سال قبل تاکنون، این کمیسیون در طی 2 سال گذشته تعطیل شده و برگزار نگردیده است که می باید علت آن بررسی شود.

* در دسترس نبودن اطلاعات تصادفات شامل اطلاعات :جغرافیای وقوع حوادث ، علل وقوع ، زمان وقوع ،افراد درگیر، اطلاعات خودروها ، شرایط و وضعیت راهها ، شرایط جوی (آب و هوا )و زمان تصادفات ، شرایط امدادونجات و... که درپلیس راهنمایی و رانندگی بایگانی وکارشناسان،محققان ،اندیشمندان و تصمیم گیران و دانشگاهیان برای پروژه های دانشگاهی و حتی کارشناسان پلیس از آن محروم هستند از جمله نقایص جدی است لذا این اطلاعات می بایست بدون هیچ گونه محدودیتی و بدون فوت وقت در فضای مجازی در دسترس همگان قرار گیرد تا مدیریت واقعی و عالمانه ایمنی راهها میسر شود و از مدیریت چشم بسته در طی سالهای گذشته که بسیاری از فرصتهای افزایش کارآمدی اقدامات و اتخاذ تصمیمات واقع بینانه و موثر از دست رفته است جلوگیری گردد.

* حوادث مهمی که طی سالیانه گذشته بوقوع پیوست فرصت مناسبی برای یادگیری و اصلاح مشکلات و کاستی ها بود اما بدلیل نبود مرجع بیطرف در بررسی تصادفات عمده ومهم ، بجز برگزاری جلسات بی ثمر و مصاحبه های بی اثر نتیجه ای عاید نشد .در اکثر کشورهای موفق دنیا، سازمانی مستقل برای ارزیابی بی طرفانه حوادث بزرگ و در سطح ملی وجود دارد که در کنار سایر دستگاهها ارزیابی خود را انجام می دهند و نتیجه را به مجلس یا دولت ارائه می کنند تا اصلاح مشکلات بطور جدی دنبال شود لیکن درایران بدلیل عدم تعریف وعدم ایجاد جایگاه مناسب برای این منظور درسی از حوادث گذشته حاصل نشد و شاهد تکرار حوادث مشابه به صورت مستمرهستیم.

* باتوجه به مستقیم بودن مسیر صرف ترکیدن لاستیک که توسط پلیس اعلام شد لاستیک دو پوست شده و رویه آن کنده شدد که خود جای بحث دارد لیکن در صورت صحت این ادعا ترکیدن لاستیک در جاده صاف و مستقیم، در صورتیکه خودرو دارای راننده هوشیار ومتعادل باشد هرگز امکان انحراف این چنینی و برخورد با گارد وسط و رفتن به لاین مقابل وجود ندارد لذا به عنوان یک کارشناس که سالها در جای جای این کشور تصادفات گوناگون رسیدگی کردم، قاطعانه به دوستان کارشناس پلیس عرض می‌کنم که علت تصادف ابرازی از غنای کارشناسی برخوردارنبوده و نیاز به برسی بیشتر دارد. قطعا عامل مهم دیگری نیز باید باشد تا امکان وقوع به صورت فعلی باشد . کما اینکه سواری هیوندایی نیز ظاهرا وجود دارد که اتوبوس با وی برخورد پهلو به پهلو دارد.

وضعیت حمل و نقل عمومی

حمل و نقل عمومی علیرغم اهمیت و جایگاه ویژه تقریباُ می توان گفت که بحال خود رها شده است و فاقد جهت گیری صحیح مطابق سایر کشورهای موفق دنیاست و کاملا غیر حرفه ای وبه صورت یک بنگاه اقتصادی که تنها به درآمد فکر می کند اداره می‌شود.

نتیجه آن احساس ریسک بالای سفر،ترس و عدم اعتماد به رانندگان ، ترس از ایمنی ناوگان مسافری ،حوادث وحشتناک و به آتش وخاک و خون کشیده شدن مسافرین در راههای برون شهری کشور است. برخی از کارشناسان اذعان دارند که در حدود 40 درصد تصادفات فوتی برون شهری کشور یک طرف از عامل تصادف وسایل نقلیه عمومی باری یا مسافری هستند که در این صورت آمار نگران کننده ای محسوب می شود.

جالب اینجاست که مطابق آمار در مجموعه تصادفاتی که یک طرف آن وسایل نقلیه عمومی بوده اند بیش از 55 درصد مقصرین به رانندگان وسایل نقلیه عمومی بار و مسافر بر میگردد. یعنی آنکه در ایران رانندگان وسایل نقلیه عمومی از رانندگان عادی دارای سطح رانندگی خطرناک تری هستند که می باید فکر جدی و تحولی اساسی در این زمینه صورت پذیرد. عقب ماندگی انباشته شده در این زمینه، چهره واقعی خود رادرحوادث اخیر نمایان کرد و نشان داد که تغییر شکل و نوسازی ناوگان بدون اعمال و توسعه نظام مدیریت حمل و نقل و توسعه نظارت و ارائه آموزشهای لازم دیگر پاسخگوی نیازهای حمل و نقلی و ایمنی جامعه نخواهد بود .برخی مشکلات مهم حمل و نقل عمومی بار و مسافر عبارتنداز:

* فقدان نظارت مناسب بر ناوگان و وضعیت راننده گان در پایانه ها توسط شرکت های حمل و نقل(مدیران فنی).

* فقدان مدیرفنی یا نداشتن آگاهی و انگیزه ،که متاسفانه فقط مهر مدیر فنی ساخته شده ودر اختیار صادرکننده بلیط و صورت وضعیت هست که از آن استفاده می شود؟! و گاها راننده و اتوبوس اصلا توسط شرکت دیده نمی شود فقط صورت وضعیت مسافری تحویل شاگرد اتوبوس می‌شود؟!

* فقدان نظارت مناسب ،وزارت راه و شهرسازی بر عملکرد شرکتها و موسسات و ناوگان حمل و نقل عمومی بار و مسافر.

* نظارت سنتی و غیرحرفه ای و ناقص پلیس بر وضعیت ایمنی ناوگان و وضعیت راننده گان در راهها.

* حذف سیستم تاخوگراف در کنترل سرعت و زمان سفر که علاوه بر امکان دقیق رصد رفتار راننده، پلیس را قادر می ساخت که پس از تصادفات مدرک معتبری را به منظور ارزیابی رفتار راننده در اختیار داشته باشد.با حذف تاخوگراف این امکان مناسب زایل شد و رانندگان بدلیل برخی اشکالات سیستم جدید (یعنی جی پی اس) در هر فرصت مناسب به افزایش سرعت غیر مجاز مبادرت می ‌کنند.

جالب آن است که علیرغم آنکه در اکثر تصادفات سرعت غیر مجاز نقش اساسی ایفاء می کند ،اما در تصادفات ناوگان عمومی که رسانه ای شده هیچ گاه تخلف راننده به صورت سرعت غیر مجاز اعلام نشده که علت آن ضعف موجود در نحوه ارزیابی سرعت لحظه ای ناوگان بدلیل فقدان تاخوگراف است که در واقع به نوعی جعبه سیاه ناوگان عمومی محسوب می شود.

* عدم تامین شرایط اقتصادی مناسب برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی،علیرغم تغییرات قیمتی ایجاد شده طی سالهای اخیر.

* گرانی شدید لاستیک وقطعات و برهم خوردن موازنه درآمد هزینه ناوگان عمومی بار و مسافروروی آوردن بخش قابل ملاحظه ای از صنف مسافری به حمل بار تجارتی و محمولات خلاف وقطعات و لاستیکهای چینی و ... (درنتیجه بهم خوردن تعادل خودرو و راننده و...).

* عدم شکل گیری شرکت های توانمند در بخش حمل و نقل بار بجای روش خود مالکی.

* عدم ارائه آموزشهای تخصصی ویژه رانندگان به نحوی که باعث اثر گذاری و تغییر رفتار آنها شود.

در داخل اتوبوس های کولردار در روی ستون های بغل شیشه چکش نصب شده که در صورت بروز حادثه و وجود مشکل در پیاده شدن مسافرن با چکش شیشه را شکسته و خود را نجات دهند لیکن این چکش ها توسط رانندگان و مالکین و یا شرکتها برداشته شده وحاصل آن زنده زنده سوختن مسافرین در تصادف وحشتناک دو دستگاه اتوبوس قم که متاسفانه هیچکدام از دستگاهها اعم از شرکت مسافری ( مدیر فنی)، سازمان حمل و نقل و راهداری و پلیس بدان توجه نکردند و این امر موجب فراهم شدن زمینه مناسب جهت سوختن مسافران شد.

دو درب درقسمت جلو و عقب سمت راست اتوبوس می بایست پس از تصادف به صورت خودکار باز شود و مسافرین به توانند پیاده شوند لیکن عمدتا رانندگان درب عقب را قفل نموده و آنجا را تبدیل به انباری می نمایند کما اینکه در تصادف اتوبوس های قم درب عقب قفل و مسافران نتوانستند پیاده شوند که متاسفانه هیچکدام از دستگاهها اعم از شرکت مسافری ( مدیر فنی)،سازمان حمل و نقل و راهداری و پلیس بدان توجه نکردند و این امر موجب فراهم شدن زمینه مناسب جهت سوختن مسافران شد.

به اعتقاد بنده قصور همه دست اندرکاران اعم از صنایع، موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران،بویژه شرکت مسافربری و سازمان راهداری ، پلیس راه به همراه راننده و خودروساز به علت ضعف در عملکرد و نظارت و مدیریت محرز و مسلم بوده و در حادثه مقصرند. دوستانی که مسئول نظارت و کنترول هستند قصوری آشکار و نا بخشودنی دارند.