علمی و تحقیقاتی (6)
راهکارهای ارتقا فرهنگ رانندگی چیست
گروه گزارش: روزمان شب نمی‌شود اگر از ترافیک و مشکلاتش با دیگران صحبت نکنیم. هر روز صبح در محل کارمان، قبل از سلام و احوالپرسی، هنوز از راه نرسیده شروع به شکایت می‌کنیم. تلفن همراه‌مان را از جیبمان در می‌آوریم و دیر آمدنمان را با نمایش فیلمی که از حادثه! مذکور گرفته‌ایم توجیه می‌کنیم! انگار نه انگار که خودمان هم به شکلی در بوجود آمدن چنین مشکلاتی دخیلیم.
مشکلاتی که همه ما، یعنی شهروندان شهرهای بزرگ و پرجمعیت، در بوجود آمدن آنها تاثیر بسیاری داریم. می‌پرسید چه طور؟ نمونه‌اش ناهنجاری‌ها و قانون شکنی‌هایی است که چه به عنوان عابر پیاده و چه به عنوان راننده، روزانه بار‌ها و بار‌ها دست به ارتکابشان می‌زنیم.
از بی‌توجهی به چراغ عابر پیاده به هنگام عبور از خیابان گرفته تا عبورهای ناگهانیمان از عرض خیابان (درست در حالی که تنها چند متر تا پل عابر پیاده فاصله داریم). از رعایت نکردن حق تقدم در چهارراه‌ها تا رانندگی با سرعت غیر مجاز و انجام حرکات مارپیچ در بزرگراه‌های داخل و خارج از شهر. در بسیاری موارد هم، »دیگران« هستند که اشتباه میکنند و به وظیفه شهروندیشان عمل نمی‌کنند.
راهنمایی و رانندگی کشور، بهترین و موثر‌ترین راه مبارزه با این مشکلات را جریمه کردن افراد متخلف می‌داند و این روز‌ها بیش از پیش به اجرا و اعمال این قوانین می‌پردازد. اما علی رغم اینکه در بسیاری از جاده‌های بین شهری و مسیرهای شهری ماموران راهنمایی و رانندگی حضور چشم گیری دارند، در بسیاری از مناطق دیده نمی‌شوند و رانندگان به محض اینکه چشم ماموران راهنمایی و رانندگی را دور می‌بینند، به راحتی قوانین را زیر پا می‌گذارند. اداره راهنمایی و رانندگی چند سالی است که با نصب دوربین در اتوبان‌های کشور، رانندگی شهروندان را کنترل می‌کند. یکی دیگر از روشهای مورد استفاده در کنترل ترافیک و اتوبان‌ها و راهها خارج از شهر، حضور ماموران راهنمایی و رانندگی در حاشیه جاده هاست، آنها به وسیله دوربین‌های هوشمند سرعت خودروهای عبوری را می‌سنجند و با متخلفین برخورد میکنند. از روشهای دیگری که در این زمینه موثر واقع شده است، کنترل نامحسوس پلیس راهور است. خودروهایی که به طور نامحسوس در جاده‌ها و بزرگراه‌های کشور، مخفیانه رانندگان متخلف را شناسایی و اعمال قانون میکنند.
با وجود تاثیر به سزایی که روشهای مذکور بر کنترل و نظارت رانندگان دارند، در اکثر موارد درمان‌های موقتی هستند که در صورت عدم موجودیت یکی از این روش‌ها، همه چیز به حالت اول باز می‌گردد و تخلف‌های زیادی به انجام خواهد رسید. در واقع جریمه کردن آن چنان که باید تاثیری بر فرهنگ رانندگی مردم نخواهد گذاشت.
اگر قبل از اجرایی شدن برخی از این قبیل طرح‌ها که روزانه در سطح شهر اجرا می‌شوند، بستر مناسبی فراهم شود و آموزش‌های لازم جهت مواجهه و استفاده از این طرح به مردم داده شود، (در واقع فرهنگ سازی طرح در جامعه قبل از اجرا) با اجرای هر چه بهتر قوانین راهنمایی و رانندگی مواجه خواهیم شد. اولین قدم در جهت فرهنگ سازی، آموزش عمومی است که برعهده اداره‌هایی از جمله شهرداری، صدا و سیما، آموزش و پرورش، سازمان ترافیک، وزارت بهداشت و درمان و... است.آموزش و پرورش همواره نقش مهمی در این زمینه داشته است، به طوری که طبق آمارهای رسمی، سطح پایین تحصیلات مردم و رانندگان، رابطه مستقیمی با میزان تصادفات منجر به مرگ دارد.
استفاده از کتاب‌ها و جزوه‌های آموزشی متناسب با سن دانش آموزان، پخش فیلم‌های آموزشی، استفاده از ساعت کلاس پرورشی و اوقات فراغت دانش آموزان یا گنجاندن یک بازه زمانی در برنامه هفتگی دانش آموزان در جهت آموزش‌های ترافیکی و در برخی موارد استفاده از کارشناسان و مربیان راهنمایی و رانندگی برای آموزش و همکاری در انجام این طرح‌ها در مدارس، موثر و مفید واقع خواهند شد. طرح همیاران پلیس، از جمله طرح‌های موفقی است که حاصل همکاری اداره پلیس راهور و سازمان آموزش و پرورش است.
حضور نماینده پلیس راهنمایی و رانندگی در آن، هر چند به شکلی نمادین کمک بزرگی به آشنایی دانش آموزان با فرهنگ ترافیک می‌کند.
احداث پارک‌های آموزش ترافیک مخصوص کودکان همواره از روشهای برگزیده‌ای است که در سراسر دنیا توسط سازمانهای حمل و نقل و ترافیک کشورها به منظور گسترش فرهنگ رانندگی انجام میشود.
پارک‌هایی که به صورت شبیه سازی شده خیابان‌ها، وسایل نقلیه، چراغ‌ها و تابلوهای راهنمایی را در خود جای داده‌اند و کودکان با سوار شدن بر اتومبیل‌های کوچک و شارژی، علاوه بر تفریح و گذراندن اوقات فراغت، با قوانین و مسائل ترافیکی آشنا می‌شوند؛ از الفبای ترافیک، یعنی آشنایی با چراغ راهنمایی و توقف پشت چراغ قرمز تا احترام و اجرای دستورات تابلو‌ها و نشانه‌های ترافیکی. تقویت پایه‌های آموزشی در سنین کودکی اهمیت به سزایی دارد؛ چرا که یادگیری در این سنین باعث نهادینه شدن فرهنگ ترافیک و رعایت حقوق شهروندی در کودکان خواهد شد.
صدا و سیما به عنوان ابزاری که از جنبه‌های عمومی تری برخوردار است و از محبوب‌ترین رسانه‌های گروهی بین مردم به شمار می‌رود، می‌تواند با ساخت برنامه‌هایی که بیشتر جنبه آگاهی بخشی دارند (و نه صرفا تفریح و سرگرمی) در این زمینه موثر واقع شود. برای مثال فیلم‌های آموزشی و پویانمایی‌هایی برای کودکان، فیلم‌ها و ویدیوکلیپ‌های تبلیغاتی، پیام‌های هشداردهنده، دوربین مخفی و غیره.
یکی دیگر از ارگان‌هایی که نمیتوان از تاثیر آن برای فرهنگ سازی عمومی چشم پوشی کرد، شهرداری است. نصب تابلو و علائم ترافیکی مورد نیاز در سطح شهر، ایجاد مسیرهای عابر پیاده و عبور دوچرخه و ایجاد ایستگاه‌های اجاره‌ای آن، مردم را به استفاده از دوچرخه تشویق کرده است و زمینه داشتن هوایی پاک در سطح شهر را فراهم آورده است.
اگر آموزش و پرورش، شهرداری، رسانه‌های جمعی نظیر صدا و سیما و مطبوعات و همچنین دیگر سازمانهای مسوول و موثر، وظیفه خود را در جهت ارتقای سطح فرهنگ ترافیک به خوبی انجام دهند، مطمئنا نتیجه مطلوب حاصل خواهد شد. اگرچه در بسیاری موارد این خود ما هستیم که مسبب و مقصر اصلی سوانح رانندگی به حساب می‌آییم
دولتی‌ها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بی‌کیفیت را ادامه می‌دهند
دولتی‌ها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بی‌کیفیت را ادامه می‌دهند/ ثبت نقل و انتقال خودرو در دفترخانه‌ها کار بیهوده‌ای است/ جزییات تازه از نسل جدید دوربین‌های جاده‌ای
هربار که کارشناسان و یا پلیس در خصوص ایرادات و مشکلات برخی تولیدات موضع گیری می کنند، لابی های پرقدرت دولتی دست به کار شده و ادامه کار را برای منتقدان سخت می کنند.
دولتی‌ها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بی‌کیفیت را مجاز میکنند/ قطعات چینی به هیچ عنوان قابل اعتماد نیستند/ جزییات تازه از نسل جدید دوربین‌های جاده‌ای
به گزارش سرویس جامعه مشرق- آمار تلفات رانندگی در ایران سرسام آور است و به قول یکی از ماموران پلیس راه در یکی از جاده های شمال، "ما به ایام پر از حادثه عادت داریم ..." با اینکه طی یک دهه گذشته، تعداد کشته های حوادث رانندگی کاهشی چشمگیر در کشور داشته و تعداد کشته ها از 27هزار نفر در سال به 17هزار نفر رسیده اما هزینه های پنهان این اتفاق، ضرری نزدیک به 100هزار میلیارد تومان به اقتصاد کشور وارد می کند.
حتی برخی آمارها می گوید تعداد خودروهای موجود در ایران و سوئد با هم برابری می کنند، اما تعداد کشته های ما سالیانه 17هزار نفر است و تعداد کشته های جاده های سوئد تنها 380نفر!
تولیدات بی کیفیت خودروسازان داخلی، جاده های ناایمن و غیر استاندارد از یک سو و فرهنگ غلط رانندگی در بین ایرانیان همه و همه دست به دست هم داده اند تا هزینه تصادفات در کشور بالا برود.
برای بررسی بیشتر دلایل و هزینه های بالای تصادفات در کشور به سراغ رئیس اسبق پلیس راه کشور رفتیم. با سرهنگ دکتر علیرضا اسماعیلی عضو هیئت علمی دانشگاه پلیس و دانشکده مدیریت دانشگاه تهران در خصوص دلایل و پشت پرده های بالا بودن نرخ تصادفات در ایران و کوتاهی برخی دستگاههای اجرایی در کاهش نرخ تصادفات به گفتگو نشستیم.
تلخندش آنجا که برایمان گفت پس از سخنرانی های گذشته و امروز خود برای برخی مسئولان و نهادها، آنگاه که با حرارت از لزوم برنامه ریزی و اراده جدی جهت کاهش تلفات انسانی و پایین آوردن تصادف می گفته و پس از پایان نشست، سوالاتی درباره صفر کردن خلافی خودرو و آزاد کردن ماشین از پارکینگ می شنیده، دردآورتر از زمانی بود که از تجارب شخصی اش در خصوص اثرات بی توجهی به بستن کمربند و لایی کشیدن در جاده های تنگ شمال سخن می گفت.
*یکی از سوالاتی که ذهن مردم را به خود درگیر کرده، لابی های احتمالی خودروسازان داخلی است که باعث شده با اقتدار، تولید خودروهای بی کیفیت را ادامه دهند و در بازار بی رقیب داخلی فعالیت کنند. آیا به راستی خودروسازان با لابی به فعالیت خود در بازار ادامه می دهند؟
پیش از جواب دادن به این سوال باید به این نکته اشاره کنم که خریدار نباید هنگام خرید خودروی 30میلیون تومانی داخلی، انتظار کیفیت و امنیت یک خودروی 200 میلیون تومانی را داشته باشد اما نکته ای هم در این میان وجود دارد و آنهم، کم کاری خودروسازان و برخی نهادهای دولتی است که کیفیت تولید و جان مردم را فدای تولیدات ارزان قیمت و ایجاد اشتغال برای نیم میلیون ایرانی می کنند.
متاسفانه دولتی ها هر بار با ایجاد فشار بر استاندارد و پلیس، راه را برای شماره کردن و فروش خودروهای بی کیفیت باز می کنند و به هیچ وجه به این مهم توجه نمی کنند که هر کشته تصادفات رانندگی، چه میزان هزینه برای کشور به همراه دارد و به هیچ عنوان با فایده اندکی که عاید اقتصاد می شود قابل مقایسه نیست!
پس، اگر مسئولانی که با لابی های پر قدرت بر تداوم تولید محصولات بی کیفیت اصرار می کنند، با نگاهی باز به موضوع بنگرند متوجه خواهند شد که از چرخش چرخ کارخانه های خودروساز داخلی، نه تنها سودی عاید اقتصاد کشور نمی شود بلکه هزینه های گزافی نیز به اقتصاد وارد می شود.
متاسفانه در روزگاری که صنایع خودروسازی دنیا در هر دو موضوع پیشگری از تصادفات و کاهش تلفات بعد از تصادفات، در حال پیشرفت و به روز رسانی تکنولوژی هستند، خودروسازان ما همچنان با تکنولوژی 20سال قبل به تولیدات خود ادامه می دهند.
دنیا در دو بخش پیشگیری از تصادفات مانند بکارگیری ترمزهای ایمن، رادار، حفظ پایداری خودرو برای کاهش نرخ تصادف و به کارگیری کیسه های هوای متعدد، استحکام بدنه و ...برای کاهش نرخ کشته ها بعد از تصادف، هر روز درحال نواوری است اما ما همچنان درگیر تولیدات بی کیفیت و اعلام نرخ کشته های تصادفات رانندگی هستیم.
*به عنوان کسی که سالها سابقه مدیریت در پلیس راهور و انجام تحقیقات متعدد دانشگاهی در زمینه راه و ترافیک را دارید، علت ادامه دار بودن تولیداتی مانند نیسان آبی و یا پراید که به صفات خاصی نیز معروف شده اند چیست؟
فکر می کنم در این باره دستگاههایی مانند سازمان بازرسی، دیوان محاسبات و دیگر نهادهای نظارتی باید پاسخگو باشند که چرا با وجود اخطارهای مکرر پلیس و اعلام آمارهای متعدد از تعداد کشته ها و هزینه های تحمیل شده از بابت تولید این خودروها، بازهم تولید این محصولات در کارخانه های ما ادامه دارد.
همین نیسان آبی، با تکنولوژی 40 سال قبل تولید می شود و این مدل از نیسان را جز در ایران و موزه شرکت نیسان در هیچ جای دیگر دنیا نمی توان دید. علت اصلی تولید این محصولات هم دولتی بودن خودروسازی در ایران و رقابتی نبودن بازار خودرو است که به خودروسازان این اجازه را می دهد تا بدون احساس خطر به کار خود ادامه دهند.
متاسفانه هربار هم که کارشناسان و یا پلیس در خصوص ایرادات و مشکلات موضع گیری می کنند لابی های پر قدرت دولتی دست به کار می شوند و ادامه کار را برای منتقدان سخت می کنند.
به عقیده من تنها راه چاره برای برون رفت از این وضعیت، از یک سو خصوصی سازی خودروسازی و از سوی دیگر آزاد سازی واردات خودرو برای رقابتی کردن فضای بازار خودرو بین تولیدات داخلی و محصولات وارداتی است. اگر این سیستم در کشور عملیاتی شود طی یکی دو سال وضعیت صنعت خودرو مشخص خواهد شد، یا خودروسازان به وضعیت مطلوب و قابل رقابت با تولید کنندگان بین المللی خواهند رسید یا کارخانه ها تعطیل خواهند شد.
اما تا وقتی خودروسازی دولتی اداره شود و از این صنعت به عنوان صنعت درآمد زا و اشتغالزا یاد شود، دولت در هر شرایطی از خودروسازان حمایت می کند و تولید محصولات بی کیفیت ادامه خواهد یافت.
*شاید دولت هم هزینه فایده می کند و ترجیح می دهد خودروسازان با همین روال ادامه دهند اما بیش از 500هزار نفر در این صنعت صاحب شغل باشند.
اتفاقا بزرگترین اشتباه مسئولان ما همینجاست. وقتی منافع دولتی ها توسط خودروسازان تامین می شود آنها هم برای دستیابی به این منافع از خودروسازان حمایت می کنند که این حمایت خود یک گارانتی برای خودروسازان است تا در فروش محصولات بی کیفیت خود یکه تازی کنند. غافل از اینکه هر کشته تصادفات رانندگی بر اساس استانداردهای بین المللی و محاسبات صورت گرفته هزینه ای معادل یک میلیون و 600هزار یورو یعنی حدود شش میلیارد تومان برای کشور هزینه دارد.
حال شما این رقم را در 17هزار نفر ضرب کنید تا ببینید فعالیت خودروسازان ما برای تولید خودروهای بی کیفیت مفید است یا مضر؟ این درحالی است که سالانه 170هزار نفر نیز در جاده ها زخمی می شوند که در این بخش باید هزینه های مربوط به معلولیت ها را نیز در نظر گرفت. متاسفانه این هزینه ها چون ناپیدا و نا محسوس است کسی به آن توجهی نمی کند درحالیکه با هزینه مرگ ده نفر از این افراد می تواند 60میلیارد تومان در بخش های مختلف برای فرهنگ سازی ترافیکی و حتی رفع ایرادات جاده ها و خودروها هزینه کرد.
دولتی‌ها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بی‌کیفیت را مجاز میکنند/ قطعات چینی به هیچ عنوان قابل اعتماد نیستند/ جزییات تازه از نسل جدید دوربین‌های جاده‌ای
*آیا تحقیقی درباره نقش قطعات بی کیفیت چینی در افزایش تصادفات و تعداد کشته های سوانح رانندگی صورت گرفته و می توان این قطعات را یکی از دلایل کشته شدن هموطنانمان دانست؟
اظهار نظر در این باره باید مستند به آمار باشد و هرگونه اظهار نظر شخصی دراین باره غلط است اما مشخص است که افکار عمومی از کیفیت پایین قطعات و حتی لاستیک خودروها گلایه دارند. تحقیقات نیز نشان داده اند که قطعات چینی به هیچ عنوان قابل اعتماد نیستند.
*نرخ تلفات رانندگی درایران در مقایسه با کشورهای پیشرفته در چه وضعیتی است؟
اینکه آمار تلفات طی چند سال گذشته از سالیانه 27هزار نفر به 17هزار نفر رسیده، خوب و امیدوار کننده است اما به هیچ وجه مطلوب نیست. به عنوان مثال سوئد هم تعداد ما خودرو دارد اما به جای سالیانه 17هزار نفر تنها 380نفر در جاده هایشان می میرند. متاسفانه ما همچنان در زمره کشورهای پرتصادف قرار داریم.
*یکی از مباحثی که در دولت های گذشته مطرح شد و طی این سال ها به فراموشی سپرده شده موضوع ستاره دار کردن جاده ها بر اساس میزان ایمنی و استاندارد بودن آنهاست. چرا این طرح بایگانی شد؟
متاسفانه ستاره دار کردن راه و خودرو هیچکدام در کشور به نتیجه نرسید. چرا؟ چون منافع بعضی به خطر می افتد و از سوی دیگر کم کاری عده ای دیگر از مسئولان برای مردم مشخص می شود.
در ایران شما هنگام خرید یک خودرو نمی توانید تشخیص دهید با هزینه ای که می کنید کدام خودرو مناسب تر و ایمن تر است. یا در هنگام تردد در جاده های برون شهری میزان استاندارد بودن راه با تعیین ستاره برای شما مشخص نشده است تا در جاده های کم ستاره با دقت بیشتری برانید.
حال اگر مسئولان طرح ستاره دار کردن جاده ها را انجام می دادند مشخص می شد که تعداد زیادی از جاده های ما غیر استاندارد هستند و با گذشت سال ها هیچ اقدامی برای رفع نقاط حادثه خیز و مشکلات آنها برداشته نمی شود. ستاره دار کردن جاده ها به هوشمندانه رانندگی کردن رانندگان کمک می کند.
*مجازات های اجتماعی و جایگزینی آنها با مجازات های ریالی تا چه میزان می تواند در کاهش نرخ تلفات و تخلفات رانندگی تاثیر داشته باشد؟
امروزه در دنیا جریمه کردن شیوه مقبولی نیست و بسیاری از کشورهای پیشرفته علاوه بر جریمه نقدی جرایم اجتماعی را نیز برای رانندگان متخلف در نظر گرفته اند تا رانندگان در دراز مدت خودکنترل شوند. به عقیده بسیاری از کارشناسان مجازات های اجتماعی بازدارندگی بیشتری دارند و در دراز مدت بیش از دیگر روش ها به کاهش نرخ تخلفات کمک می کنند. به عنوان مثال فردی که تخلفات رانندگی داشته باشد در آینده شغلی خود نمی تواند ترفیع بگیرد و حتی در مشاغل حساس جامعه مشغول به کار شود.
در ایران نیز باید بسیاری از ترفیعات اجتماعی و شغلی افراد منوط به استعلام از اجرائیات راهور باشد. حتی باید در قانون سازوکاری در نظر گرفته شود تا تنها افرادی مجاز به کاندیدا شدن در انتخابات شوند که تخلفات رانندگی نداشته باشند. چراکه کسی که به راحتی مرتکب تخلفات رانندگی می شود در دیگر رفتارهای اجتماعی اش نیز قانون گریز خواهد بود و به راحتی دست به دیگر تخلفات می زند.
حتی در دنیا برخی از نشریات به صورت هفتگی اسامی و عکس چهره های مشهور را که مرتکب تخلفات رانندگی شده اند منتشر می کنند که این نیز خود می تواند در کاهش نرخ تصادفات و تخلفات تاثیر داشته باشد.
دولتی‌ها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بی‌کیفیت را مجاز میکنند/ قطعات چینی به هیچ عنوان قابل اعتماد نیستند/ جزییات تازه از نسل جدید دوربین‌های جاده‌ای
* به نظر شما علت چالش چند ساله پلیس با دفاتر ثبت اسناد بر سر انتقال مالکیت خودرو بر سر چیست؟
در اکثر کشورهای دنیا خودرو در مراکز پلیس به مالک بعدی منتقل می شود اما درایران به دلیل سودی که از این راه عاید دفاتر ثبت اسناد می شود، تاکید دارند که سند خودرو باید پس از نقل و انتقال در مراکز تعویض پلاک در دفترخانه هم منتقل شود. یکی از علت ها هم وصول مطالبات دولت است.
این کار بیهوده است و تنها مردم را به زحمت می اندازد. اگر قرار است دفترخانه ها کار ثبت و انتقال را انجام دهند ایرادی ندارد ولی کار مردم را سبک کنند و کلیه مراحل توسط دفترخانه ها انجام شود و پلیس از این پروسه حذف شود!
*با توجه به اینکه یکی از مسئولیت های شما، نظارت فنی پلیسی بر نحوه نصب 2هزار دستگاه کنترل میانگین سرعت خودروها در راههای کشور است، آیا برآوردی از میزان کاهش تصادفات در مدت زمان راه اندازی این دوربین ها دارید؟
پروسه نصب این تعداد دوربین تقریبا دو سال به طول خواهد انجامید و با قاطعیت می توان اعلام کرد با تکمیل این پروژه، تعداد کشته های سوانح رانندگی در ایران از 17هزار نفر در سال به کمتر از ده هزار نفر خواهد رسید. حتی بررسی های صورت گرفته در این مدت کوتاه حکایت از کاهش بیش از 10درصدی تصادفات رانندگی در محور تهران قم دارد که آمار قابل توجه و محسوسی است.
توصیه های طلایی برای کاهش تصادف ها
به طور کلی هر حادثه‌ای که اتفاق می‌افتد تحلیل مستقل خود را دارد. کارشناسان و صاحبنظران در حوزه ایمنی و ترافیک به اتفاق معتقدند هیچ تصادفی شبیه به دیگری نیست و هر یک تحلیل خود را دارد. البته برخی دلایل فراگیر میشود. به طور مثال تصادف به واسطه خواب‌آلودگی، الکل، سرعت که در جایگاه خود قابل بررسی است.
تصادف اتوبوس‌ها نیز همین طور است و فاکتورهای مختلفی باعث آن میشود که باید جز‌ءبه‌جزء مورد بررسی قرار گیرد و تحلیل شود. به طور کلی تصادف اتوبوس‌ها به دلیل حجم بالای سفرها اتفاق می‌افتد که این موضوع تازه‌ای نیست. درباره حادثه چالوس من هنوز مطالعه‌ای نداشته‌ام اما اگر بخواهیم کلی به موضوع نگاه کنیم نکته اول وضعیت جاده چالوس است. این جاده از نظر مهندسی راه باریکی دارد و اتوبوس به سختی می‌تواند در آن دور بزند. ساختار این راه نیز مربوط به 70-60 سال پیش است که خودروها با سرعت کم حرکت می‌کردند. من پیش‌تر نیز پیشنهاد کرده بودم برای حل مشکل راه چالوس تا مرزن‌آباد بسته شود و از بزرگراه استفاده شود، چرا که این بخش از نظر مهندسی ایمن نیست. به طور قطع اگر آزادراه تهران – شمال راه افتاده بود بار ترافیکی چالوس نیز کمتر شده و تصادفات در این جاده بشدت کاهش می یافت.
در این میان موضوعی که پنهان است و باید به آن توجه شود بحث راننده‌ها است. بررسی‌ها نشان می‌دهد راننده‌های اتوبوس‌ها اغلب خسته بوده و در شرایط نامساعد روحی هستند. این افراد از نظر مالی، مسائل خدماتی، بیمه و بازنشستگی مشکلات متعددی دارند و همین عوامل علاوه‌بر حجم بالای کاری ذهن راننده را نیز خسته می‌کند. بدون شک این شرایط را تا زمانی که از نزدیک وارد حریم رانندگان نشویم متوجه نخواهیم شد. به عنوان مثال در حادثه شیراز – که اتوبوس سربازان واژگون شد – راننده‌ای با حدود 70 سال سن به دلیل مشکلات معیشتی مجبور به کار بود، پس آرامش ذهنی مناسب هم نداشت. درواقع حمایت بیمه‌ای و بازنشستگی از رانندگان عوامل تأثیرگذاری در رفتارهای آنها است. نکته بعدی تصمیم‌های آنی است که راننده می‌گیرد و در بروز حوادث تأثیرگذار است. این تصمیمات نیز با شرایط روحی رانندگان ارتباط مستقیم دارد. در این زمینه پلیس در برخی جاده‌ها باید نگاه کنترلی و نظارتی داشته باشد که وظیفه‌اش را به خوبی نیز انجام می‌دهد. البته با توجه به حجم بالای اتوبوس‌ها در برخی جاده‌ها نمیتوان توقع داشت پلیس راه تک‌تک اتوبوس‌ها را متوقف و شرایط وسیله نقلیه و راننده را بررسی کند. درواقع برای کنترل این موضوع در همه پایانه‌ها مدیر فنی حضور دارد که این فرد وظیفه کنترل شرایط راننده و خودرو را دارد. به معنای دیگر تا زمانی که این فرد مسئول مجوز سلامت راننده و وسیله نقلیه‌اش را تأیید نکند، اتوبوس مجوز ورود به جاده را ندارد.
در این شرایط پلیس راه در صورتی که رفتار غیرمتعارفی از رانندگان ببیند یا نقص خطرناکی مانند چراغ‌ها و لاستیک‌ها را تشخیص دهد وسیله نقلیه را متوقف می‌کند و علاوه‌بر معاینه فنی اتوبوس، دفترچه کار، ساعت کار، گواهینامه و دفترچه هوشمند نیز مورد بررسی قرار می‌گیرد.
بنابراین نظارت پلیس تصادفی و به صورت موردی است اما مدیر فنی مسئولیت دارد.
به عقیده من نظارت بر راهها باید جدی‌تر شود و در این راه تجهیز سیستم‌های پلیسی یکی از ملزومات است. اگر تجهیزات بیشتر شود پلیس راه می‌تواند نظارت خود را گسترده‌تر کرده و خودروها را تحت کنترل درآورد.نکته دیگری که شاید توجهی به آن نشود اما می‌تواند راهکاری برای کاهش علل بروز تصادفات باشد تعبیه محل استراحت برای رانندگان اتوبوس در پایانه‌ها است.
به طور مثال وقتی راننده از تهران به مشهد می‌رود و باید صبح روز بعد به تهران برگردد چون محلی برای استراحت و حتی دوش گرفتن ندارد در کابین گرم اتوبوس می‌خوابد و عملاً استراحتی نخواهد داشت. این فرد با آن شرایط وارد جاده میشود و زمینه بروز تصادف بالا می‌رود.باید بدانیم ما جزو کشورهایی هستیم که مسافرت‌های جاده‌ای زیادی داریم، یعنی اگر 7 درصد مسافرت‌ها ریلی باشد و 3 درصد با هواپیما، 90 درصد آنها از طریق جاده و با خودروهای سواری و اتوبوس انجام میشود. این درحالی است که خیلی از کشورهای دنیا این شرایط را ندارند.
پس باید در شیوه های حمل و نقل بازنگری کنیم. البته تصادف‌ها در همه دنیا اتفاق می‌افتد اما اگر بتوانیم تردد جاده‌ای را کم کرده، مهارت راننده را بالا برده و شرایط ذهنی‌اش را آرام کنیم و همچنین امکانات پلیس را به شرایط مدرن و به روز درآوریم می‌توانیم آمار را تا حد قابل توجهی کاهش دهیم.
به عقیده من بحث ترافیک باید جزو اولویت‌های مسئولان در کشور باشد. تکمیل طرح‌هایی مانند آزادراه تهران – شمال باید سرعت بخشیده شود. شبکه ریلی توسعه یابد تا بار سفرها به آن سمت برود و امکانات بین راهی و استراحتگاهی نیز برای رانندگان تعریف شود همه این عوامل پیش زمینه جلوگیری از تصادفات هستند که باید مورد توجه قرار گیرند.
نویسنده دکتر علیرضا اسماعیلی
فرمانده پیشین پلیس راه کشور
تهران مي تواند به ( شهر دوچرخه سواران ) تبديل شود
وي با اشاره به اين كه در تهران كارهاي فوق العاده‌اي انجام شده كه هر فردي كه براي نخستين بار از این شهر ديدن مي كند را تحت تأثير قرار مي دهد، اظهار كرد: ما در اين سفر، در حال بررسي فرصت هاي همكاري در حوزه های حمل و نقل شهری هستيم و البته هدف بزرگ تری داریم و آن این است که از طریق حمل و نقل پايدار، مفهوم توسعه پايدار شهري را محقق كنيم.
اين مقام اتحادیه اروپا با بيان اين كه نكته كليدي در تقويت فعاليت هاي مشترك تهران و شهرهاي اروپايي، تسهيل اين ارتباطات و تبادلات در بستر شبكه حمل و نقل هوشمند (ITS) است، تصريح كرد: به اين منظور، طرح هاي نوآورانه و پژوهش هاي مبتکرانه مانند طرح شهرهاي هوشمند (CIVITAS)، حرف نخست را مي زند.
تهران برای توسعه دوچرخه سواری در مسیر هلند و دانمارک گام بر دارد
مديركل کمیسیون حمل و نقل اتحاديه اروپا با دعوت از معاون شهردار تهران به منظور حضور در مجمع سالانه این کمیسیون كه از 28 تا 30 سپتامبر سال جاري در کشور لهستان برگزار مي شود، اظهار كرد: حضور در اين مجمع، فرصت مناسبی است تا جناب عالي با آخرین اقدامات و تجارب شهرهاي اروپايي در زمينه حمل و نقل شهري آشنا شده و از آنها ديدن فرماييد.
هولولي با اشاره به اين كه شهرهاي مختلف، مسائل و مشكلات مشترك و بعضاً مختلفي دارند كه براي آنها راه حل هاي واحد و بعضاً متعددي نیز وجود دارد، تصريح كرد: بسياري از معضلاتي كه شهر تهران و شهروندان تهرانی با آنها رو به رو هستند، همان چالش هايي اند كه شهرهاي اروپا و شهروندان اروپایی نيز با آنها رو در رو هستند.
وي با اشاره به اين كه امروز، مسأله مشترك شهرهاي جهان، اين است كه چگونه آنها را از خودروها پس بگيريم و به صاحبان اصلي شان يعني انسان هايي كه در شهرها زندگي مي كنند باز گردانيم، اظهار كرد: در حال حاضر، همه بايد تلاش كنيم تا شهروندانمان از شهرهايي سبز، پايدار و ايمن، برخوردار باشند.
اين مقام اتحادیه اروپا با بيان اين كه تمركز اصلی ما، اين است كه سهم دوچرخه را به عنوان يك وسیله حمل و نقلي در شهرهاي اروپايي افزایش دهیم، تصريح كرد: هلند، بهشت دوچرخه سواران است و البته استفاده از دوچرخه در کشوری همچون دانمارك نيز بسيار پر طرفدار است و تهران نيز اين ظرفيت را دارد كه همچون شهرهای هلند و دانمارک به «شهر دوچرخه سواران» تبدیل شود.
تهران مانند لندن و استکهلم محدودیت های ترافیکی را گسترش دهد
مديركل کمیسیون حمل و نقل اتحاديه اروپا با اشاره به اين كه چشم انداز حمل و نقل شهری تهران از جمله توسعه دوچرخه سواری در اين كلان شهر روشن است، اظهار كرد: واقعيت اين است كه انسان ها عاشق خودرو هستند و ما براي اين كه آنها از وسيله نقليه شخصي خود كمتر استفاده كنند، بايد جذابیت وسايل نقليه عمومي را برای شهروندان تا جای ممکن افزایش دهیم.
وي با بيان اين كه حمل و نقل عمومي، بايد سه ویژگی داشته باشد از جمله این که مبتني بر توسعه پايدار شهري باشد، استفاده از آن براي شهروندان از لحاظ اقتصادي مقرون به صرفه باشد و نیز از كيفيت بالايي برخوردار باشد، تصريح كرد: در يك شبكه حمل و نقل عمومي كارآمد، بايد استفاده از سوخت هاي فسيلي به حداقل رسيده و انرژي هاي پاك از جمله وسايل نقليه برقي، جايگزين شده و شبكه گسترده مترو و ناوگان اتوبوسراني انبوه بر، در اولويت قرار گیرد.
هولولي با اشاره به اين كه اگر حمل و نقل عمومي کارآمد براي شهروندان فراهم شود اما آنها همچنان بر استفاده از خودروي شخصي اصرار داشته باشند، بايد آنها را با استفاده از شيوه هايي مانند اخذ تعرفه ورود به محدوده مركزي شهر و اِعمال محدوديت هاي ترافيكي، مجبور به استفاده از وسايل نقليه عمومي كنند، اظهار كرد: در حال حاضر، بسياري از شهرهاي اروپایی از لندن گرفته تا استكهلم، با استفاده از اين روش ها شهروندان خود را به استفاده از حمل و نقل عمومي، مجاب کرده اند.
این مقام اتحادیه اروپا با بيان اين كه كنار هم قرار دادن و همکاری مشترک معماران و شهرسازان با متخصصان حمل و نقل و ترافيك، می تواند از بسياري از چالش هايي كه ممكن است شهرها در آينده با آنها رو به رو شوند پيشگيري كند، تصريح كرد: اجراي شبكه يكپارچه بليت حمل و نقل عمومي در تهران كه از الزامات رسيدن به یک شبکه حمل و نقل شهري توسعه يافته و کارآمد محسوب می شود، براي ما بسيار جالب بود.
مدير كل حمل و نقل اتحاديه اروپا در پايان با تأكيد بر اين كه از وجود سيستم پيچيده و پيشرفته مديريت هوشمند حمل و نقل و ترافيك در تهران تحت تأثير قرار گرفته، خاطرنشان كرد: موضوع بعدي كه براي ما بسيار جذاب بود و مشابه آن را در هيچ شهر ديگري از جهان نديده بوديم، سيستم حمل و نقلی كارآمد بي آر تي تهران بود.
متقاعد کردن مردم به کنار گذاشتن خودروی شخصی سخت است
در این دیدار، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران ضمن ابراز علاقه مندی به منظور انتقال تجارب و آغاز همکاری های علمی در حوزه های حمل و نقل شهری با کمیسیون حمل و نقل اتحادیه اروپا گفت: کلان شهر تهران با حدود 740 کیلومتر مربع مساحت، 9 میلیون جمعیت ثابت را در خود جای داده که البته با احتساب جمعیت شناور به 12 میلیون نفر می رسد.
مهندس سید جعفر تشکری هاشمی با اشاره به این که روزانه بالغ بر 17 میلیون سفر در تهران انجام می شود که 58 درصد آنها از طریق حمل و نقل عمومی صورت می پذیرد، اظهار کرد: 16 درصد سفرهای روزانه با استفاده از مترو، 20 درصد با استفاده از ناوگان اتوبوسرانی و 22 درصد نیز با استفاده از ناوگان تاکسیرانی انجام می شود که طبق برنامه تا سال 2025 میلادی، سهم حمل و نقل عمومی باید به 75 درصد برسد که به ترتیب سهم مترو 30، اتوبوسرانی 25 و تاکسیرانی 20 درصد است.
وی با بیان این که هدف گذاری اصلی مدیریت شهری تهران، نیل به شهری انسان محور بر مبنای توسعه پایدار شهری است، تصریح کرد: امروز شهرها به جای این که در اختیار مردم و تأمین آرامش و رفاه آنها باشند، در خدمت خودروها هستند که همه فضای شهرها را اِشغال نموده و تحت تأثیر خود قرار داده اند و البته این که مردم را متقاعد کنیم که خودروهای شخصی خود را کنار گذاشته و از حمل و نقل عمومی استفاده کنند، کاری سخت و زمان بَر است.
برای آشتی مردم با دوچرخه تلاش می کنیم
معاون شهردار تهران با اشاره به این که مهم ترین آلاینده هوای تهران، ذرات معلق ریز زیر دو و نیم میکرون است، اظهار کرد: منشاء 82 درصد آلودگی هوای تهران، منابع متحرک و به عبارتی، خودروها و موتورسیکلت ها هستند و از این رو، بخشی از اقدامات خود را بر روی طراحی و اجرای مجموعه ای از اقدامات بازدارنده و محدود کننده در کنار مجموعه ای از اقدامات ایجابی و تشویق کننده در خصوص وسایل نقلیه به عنوان منابع اصلی آلودگی هوای تهران، متمرکز نموده ایم.
مهندس تشکری هاشمی با بیان این که جلوگیری از تردد خودروهای شخصی با 20 سال کارکرد و خودروهای عمومی با 10 سال کارکرد در شهرها از جمله این اقدامات بازدارنده است، تصریح کرد: محدودیت ورود به هسته مرکزی شهر و تلاش در جهت احیای استفاده از دوچرخه در تهران و آشتی دادن شهروندان با این وسیله فراموش شده، از جمله این اقدامات محسوب می شود.
وی در پایان تفاوت سامانه بی آر تی تهران با دیگر شهرهای جهان را خطوط ایزوله آن، نوع طراحی ایستگاه ها، امکان سوار و پیاده شدن راحت از اتوبوس های تندرو و ظرفیت بالای این اتوبوس ها بر شمرد و خاطرنشان کرد: مدیرت شهری تهران تمام تلاش خود را به کار گرفته تا ناوگان حمل و نقل عمومی این کلان شهر را به سیستمی «دوستدار مسافر» تبدیل کند.
در ادامه این جلسه، به ترتیب قائم مقام معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در خصوص مدیریت هوشمند ترافیک شهر تهران و نمایندگان شرکت های مترو و بهره برداری متروی تهران نیز در خصوص شبکه حمل و نقل ریلی پایتخت توضیحات جداگانه ای ارائه کردند و در پایان، مدیرکل کمیسیون حمل و نقل اتحادیه اروپا و هیأت همراه از مرکز کنترل ترافیک شهرداری تهران کشورمان دیدن کردند.
استفاده از روکش های نازک آسفالتی برای بهبود وضعیت ایمنی راه ها
همانطور که مشاهده می شود، بسیاری از راه های کشور نیاز به ترمیم و نگهداری دارند. باید رویکرد استفاده از روکش های معمولی و ضخیم آسفالتی که به صورت سنتی در کشور در حال اجرا هستند تغییر نموده و از فناوری های نه چندان جدیدی که سالیان متمادی در سایر کشورها بکارگرفته شده است، استفاده شود. بهتر است روش های ترمیم و نگهداری مقرون به صرفه و کارا و نه فقط به دلیل بهبود خصوصیات مکانیکی و بلکه به منظور ارتقاء خصوصیات سطحی روسازی برای افزایش سطح ایمنی در نظر گرفته شوند. امروزه، روکش های نازک و بسیار نازک آسفالتی در منابع علمی جدید به عنوان جایگزینی برای روکش های سنتی 50 میلی متری، سیل کت ها و میکروسرفیسنگ ها مطرح شده اند. بسیار واضح است که کاهش ضخامت روکش به کاهش هزینه و افزایش سرعت اجرا می انجامد. از طرف دیگر در تحقیقات جدید روکش های نازک و بسیار نازک آسفالتی در مناطق شهری به عنوان کاهش دهنده سطح آلایندگی صوتی نیز بکار رفته اند. اما تاکید اصلی این مقاله بر موضوع ارتقا سطح ایمنی راه ها با بکارگیری این روکش ها می باشد که در ادامه توضیحاتی در این رابطه ارائه خواهد شد.
در اینجا باید روکش یا لایه آسفالتی نازک معرفی شود. هر چند که حداقل ضخامتی در منابع مشخصاً وجود ندارد ولی روکش نازک معمولا ضخامتی کمتر از 38 میلیمتر دارد. از سوی مجمع جهاني راه (پيارك) لایه اسفالتی بسیار نازک دارای ضخامتی معادل 20 تا 25 میلیمتر می باشد. اما کاهش ضخامت فقط راه حل نیست و البته برای بکارگیری این نوع روکش ها باید وضعیت روسازی موجود کاملاً بررسی شود. نیاز به استفاده از مخلوط های آسفالتی دارای دانه بندی باز آنچه که در اروپا به عنوانBBTM یاد می شود و همچنین آسفالت های سنگدانه ای SMA می توانند رویه ای با یک درشت بافت Macrotexture عمیق تر در مقایسه با بتن آسفالتی معمولی با دانه بندی پیوشته ایجاد کنند و نهایتاً به طور چشمگیری مقاومت لغزندگی سطح راه را افزایش خواهد یافت. از سوی دیگر نفوذ پذیری بیشتر مخلوط ها با دانه بندی باز نسبت به بتن آسفالتی معمولی با دانه بندی پیوسته مانع از جمع شدن رواناب ها در سطح راه شده و از وقوع پدیده هایی مانند هیدروپلنینگ و پاشش آب به سمت خودروی عقبی که به شدت سطح ایمنی ترافیک را کاهش می دهند، جلوگیری خواهد شد. لازم به ذکر است که دوام مخلوط های آسفالتی باز باید با حسایت هر چه بیشتر و بر اساس آیین نامه 234 کنترل شود.
هدف اصلی از این مقاله القای این مسئله است که مهندسان مربوطه، مخلوط های متنوع آسفالتی که به سادگی قابل طراحی و اجرا هستند را در ساخت روسازی ها در نظر گرفته و ویژگی های سطحی روسازی را به عنوان معیار مهمی برای انتخاب روش تعمیر و نگهداری راه انتخاب نمایند. از سوی دیگر آزمایش های بسیار ساده برای اندازه گیری میزان مقاومت لغزندگی سطح راه ها از جمله آزمایش پخش ماسهSand Patch باید رواج یابند. همواره لازم است دیدگاه های جامع نگر و نه فقط با اکتفا به روش های رایج و سنتی برای انتخاب شیوه تعمیر و نگهداری روسازی راه ها که مستقیماً بر سطح ایمنی ترافیک اثرگذار هستند، در نظر گرفته شود.
پویان ایار
عضو جمعیت طرفداران ایمنی راه ها
دانشجوی دکترای مهندسی عمران دانشگاه گرانادا اسپانیا
مراجع:
A.M. Johnson, Best practice Handbook on Asphalt Pavement Maintenance, Report No. MN/RC-2000-04, 2000.
Chen DH, Scullion T. Very Thin Overlays in Texas. Constr Build Mater 2015;95:108–16. doi:10.1016/j.conbuildmat.2015.07.157.
D.E. Watson, M. Heitzman, Thin asphalt concrete overlays: a synthesis of highway practice, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) SYNTHESIS 464, 2014 (access January 24, 2016 <http:// onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_464.pdf>).
Sandberg U, Kragh J, Goubert L, Bendtsen H, Bergiers A, Biligiri KP, Karlsson R, Nielsen E, Olesen E, Vansteenkiste S. Optimization of thin asphalt layers: state-of-the-art review. Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), Danish Road Institute (DRI) & Belgian Road Research Centre (BRRC), 2011.
برنامه جهانی دهه ایمنی حمل و نقل
در مارس 2010 مجمع عمومی سازمان ملل متحد طی قطعنامه 255/64 سالهای 2011 تا 2020 را دهه کنش و اقدام برای ارتقاء ایمنی جاده ای با هدف تثبیت و سپس کاهش تلفات جاده ای اعلام نمود. این قطعنامه از سازمان بهداشت جهانی (WHO) و کمسیونهای منطقه ای سازمان ملل با همکاری نهاد مربوط به ایمنی جاده ای سازمان ملل(United Nations Road Safety Collaboration) و سایر ذینفعان درخواست نمود تا برنامه جهانی این دهه را بمثابه سندی راهنما برای حمایت و اجرای اهداف این دهه تهیه نماید.
مقدمه
آنچه در دنباله این گزارش ملاحظه میفرمائید برنامه اجرائی فوق الاشاره است که بمثابه برنامه کلی و سند بالا دستی برای ارتقاء ایمنی جاده ای در دهه ایمنی و برای کلیه کشورهای جهان تدوین و توسط سازمان ملل توصیه شده است.
اصل بنیادی و شالوده برنامه جهانی این دهه بر پایه همان فرآیند و روش سیستم ایمن (safe system approach) میباشد. در این روش هدف آنست که سیستم حمل و نقل جاده ای از قدرت تطابق بیشتری با خطاهای انسانی برخوردار شود و آسیب پذیری فیزیکی انسان را مورد توجه قرار دهد. این اصل با پذیرش این واقعیت آغاز میشود که وجود خطاهای انسانی و به تبع آن تصادفات جاده ای غیر قابل اجتناب بوده و نمیتوان بکلی از آن جلوگیری کرد. از اینرو هدف سیستم ایمن انست که در تصادفات جاده ای جراحات اساسی به انسانها وارد نشود. در این روش به محدودیتهای انسانی (بویژه حد تحمل انرژی جنبشی- kinetic energy - بدن انسانی) توجه شده و آنرا بمثابه مبنای مهم و اصلی در طراحی سیستم حمل و نقل جاده ای در نظر میگیرند.
از طرف دیگر مفهوم پذیرش این روش بدین معناست که در تصادفات جاده ای سهم قابل توجهی از مسئولیت استفاده کننده راه به کسانی که سیستم حمل و نقل را طراحی و مدیریت کرده منتقل میشود. طراحان سیستم حمل و نقل در مرحله اول شامل طراحان و مدیران راه، صنایع خودروسازی، پلیس، سیاستمداران و نهادهای تدوین کننده قوانین و مقررات میباشند. البته عوامل مهم دیگری نیز در ایجاد ایمنی جاده ای مسئولیت دارند، مانند مسئولین بهداشت و سلامت، سیستم قضائی، آموزش و پرورش و نهادهای غیر دولتی. البته افراد استفاده کننده از راه نیز مسئولیت رعایت و تبعیت از قوانین و مقررات را دارند.
بدیهی استبرای دستیابی به اهداف این دهه و در کنار سازمانهای دولتی و متولی ایمنی حمل و نقل جاده ای،سازمانهای غیر دولتی، جامعه مدنی و بخش خصوصی نیز باید در دسترسی به اهداف دهه ایمنی جاده ای مشارکت فعالانه داشته باشند. از همین رو نیز سازمان مردم نهاد و غیر دولتی جمعیت طرفداران ایمنی راه با حمایت ماهنامه صنعت حمل و نقل بر خود واجب دیدند تا با ترجمه و تدوین قسمتی از برنامه اجرائی مصوب این دهه گامی هر چند کوچک در راستای ارتقاء ایمنی جاده ای و اشاعه دیدگاههای کارشناسی بین المللی در این حوزه بر دارند
فعالیتهای برنامه جهانی دهه ایمنی حمل و نقل
فعالیتهای این دهه می‌بایست در سطوح محلی، ملی، منطقه‌ای و جهانی صورت گیرد اما اولویت باید در سطوح ملی و محلی متمرکز شود. به کشورها توصیه میشود تا فعالیتهای خود را طبق پنج رکن یا محور اصلی زیر را در ساخت‌های حقوقی و قانونی دولت‌های ملی (و محلی) خود جای دهند.
|
فعالیتهای ملی |
||||
|
رکن1 مدیریت ایمنی جاده |
رکن2 تردد در جاده‌های ایمن‌تر
|
رکن3 وسایل نقلیه‌ی ایمن‌تر |
رکن4 کاربران ایمن‌تر جاده |
رکن5 پاسخ دهی پس از تصادف |
|
هماهنگی بین‌المللی فعالیت‌ها |
||||
1- فعالیتهای برنامه دهه ایمنی جاده ای در سطح ملی
کشورها بهتر است در سطح ملی پنج رکن زیر را بر اساس توصیه‌های گزارش جهانی جلوگیری از آسیب‌های حمل و نقل جاده‌ای که توسط کمیسیون ایمنی جاده‌ای جهانی پیشنهاد شده، پیاده‌سازی کنند.
کشورها باید این پنج حوزه را در چارچوب سامانه‌های گردآوری اطلاعات، ظرفیت اجرائی و راهبرد ایمنی جاده‌ای ملی خودشان مدنظر داشته باشند. البته در برخی کشورها رهیافتی تدریجی برای دربرگرفتن هر پنج رکن لازم است.
|
رکن1:مدیریت ایمنی جاده |
|
توجه و استفاده از ابزارهای حقوقی سازمان ملل و(یا) تلاش و تشویق برای ایجاد ابزارهای منطقه‌ای ایمنی جاده ای. تشویق به مشارکتهای چندبخشی و تعیین موسسات راهبر که ظرفیت تدوین و پیشبرد راهبردها، طرح‌ها و اهداف ملی ایمنی جاده را داشته و قادر باشند با اتکا به گردآوری اطلاعات و تحقیقات مبتنی بر شواهد، امکان بررسی طرح‌ها و اقدامات پیشگیرانه ونیز نظارت و ارزیابی فعالیتهای اجرائی و اثربخشی آنرا داشته باشند. |
|
فعالیت1: توجه به توافقات و اجرای کنوانسیونها و پیمان‌های مهم سازمان ملل در مورد ایمنی جاده ویا اجرای کامل آنها و تشویق دولت به تدوین اسناد و ابزارهای جدید منطقه‌ای شبیه توافق‌نامه‌ی اروپایی کار خدمه‌ی وسایل نقلیه‌ی شاغل در حمل‌ونقل بین‌المللی جاده‌ای(AETR) و نیز مواردی، شامل: - پیمان تردد جاده‌ای،مورخ 8 نوامبر 1968 ، با هدف آسان‌سازی تردد جاده‌ای بین‌المللی و افزایش ایمنی جاده‌ای با تصویب مقررات یکنواخت تردد جاده‌ای - پیمان مربوط به علائم و نشانه‌های جاده‌ای، مورخ 8 نوامبر 1968که مجموعه علائم و نشانه‌های جاده‌ای مورد توافق عمومی در آن تنظیم شده است. - توافق‌نامه‌یAETR ،مورخ 1 ژوییه‌ی 1970 که الگویی قابل استفاده برای تدوین اسناد و ابزارهای حقوقی منطقه‌ای است فعالیت 2 : ایجاد موسسه راهبر( و سازوکارهای هماهنگی مربوطه) برای دست‌اندرکاران ایمنی جاده‌ای که از مجموعه گسترده‌ای از بخش‌ها از طریق: - تعیین موسسه‌ی راهبر و تاسیس دبیرخانه‌ی مربوطه - تشویق به تاسیس گروه‌های هماهنگ کننده - تدوین برنامه‌های محوری و اصلی فعالیت 3 : تدوین راهبرد ملی( در سطح دولت یا وزارت‌خانه) با هماهنگی موسسه‌ی راهبر از طریق: - تایید اولویت‌های سرمایه‌گذاری درازمدت - مشخص کردن مسئولیت‌ها و پاسخ‌گویی‌های موسسه‌ی راهبر در تدوین و اجرای برنامه‌های محوری - تعریف طرح‌های اجرایی - ایجاد ائتلاف‌های همکاری - ترویج طرح‌های ابتکاری مدیریت ایمنی جاده مثل استاندارد جدید ایزو 39001 برای مدیریت ایمنی تردد - تاسیس، نگهداری و بروز رسانی سامانه‌های گردآوری اطلاعات که طی آن داده‌های پایه و نظارت بر پیشرفت کار مثل کاهش آسیب‌دیدگی‌ها و مرگ‌ومیر در تردد جاده‌ای و سایر شاخص‌های مهم مثل هزینه و غیره قابل ارزیابی باشد. فعالیت 4 : هدف‌گذاری واقع‌گرایانه و درازمدت برای فعالیتهای ملی بر اساس تحلیل داده‌های ملی تصادفات جاده ای از طریق: - شناسایی حوزه‌های بهکرد عملکرد - برآورد بهره‌‌های عملکردی بالقوه فعالیت 5 : تضمین کفایت اعتبارات برای فعالیتهای اجرایی از طریق: - ساخت و تهیه نمونه های تجاری با تامین اعتبار پایدار بر اساس عملکرد هزینه و منفعت سرمایهگذاریهای آزموده شده - توصیه اهداف بودجه ای سالانه و میان مدت (برای بودجه اصلی و محوری) - تشویق به ایجاد فرآیند و روال سازی تخصیص کارآمد و موثر منابع برای برنامه‌های ایمنی - به کارگیری 10 درصد سرمایهگذاریهای زیرساختی برای ایمنی جاده‌ای - تعریف و اجرای سازوکارهای نوآورانه‌ی تامین اعتبار فعالیت 6 : تاسیس سیستم های اطلاعاتی و پشتیبانی از آنها به منظور نظارت و ارزیابی مستمر، برای شماری از اقدامات و دستاوردها شامل: - تاسیس و پشتیبانی سامانه‌های ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر تعداد مرگ‌ومیرها، جراحات و تعداد تصادفات جاده‌ای - تاسیس و پشتیبانی سامانه‌های ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر شاخص های واسطه ای از قبیل سرعت میانگین، میزان استفاده از کلاه و کمربند ایمنی و غیره - تاسیس و پشتیبانی سامانه‌های ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر خروجی‌های مداخلات (اقدامات انجام شده) در ایمنی جاده‌ای - تاسیس و پشتیبانی سامانه‌های ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر اثرات اقتصادی آسیب‌دیدگی‌های جراحات ترافیک جاده‌ای - تاسیس و پشتیبانی سامانه‌های ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر میزان قرارگیری در معرض جراحات در ترافیک جاده‌ای |
|
رکن2: تردد در جاده‌های ایمن‌تر |
|
دستیابی و استفاده از ایمنی و کیفیت حفاظتی ذاتی شبکه جاده‌ای در راستای منافع تمامی کاربران جاده و به خصوص آسیب‌پذیرترین گروه (مثل عابران پیاده، دوچرخه‌سواران و موتورسواران). این امر از طریق اجرای انواع موافقتنامه های زیربناهای جاده‌ای در چارچوب سازمان ملل، بررسی زیرساخت جاده‌ای و بهکرد برنامه‌ریزی، طراحی، ساخت‌وساز و بهره‌برداری جاده‌ها با توجه و لحاظ ایمنی محقق می شود.
|
|
فعالیت1: ترویج تعلق خاطر و پاسخ‌گویی به ایمنی جاده‌ای در میان مقامات جاده‌ای، مهندسان راه و برنامه‌ریزان شهری از طریق: - تشویق دولت‌ها و مقامات جاده‌ای به هدف‌گذاری برای "حذف جاده‌های پرخطر تا سال 2020" - تشویق مقامات جاده‌ای به تخصیص دادن حداقل 10 درصد بودجه‌ی جاده‌ای به برنامه‌های مختص زیرساخت جاده‌ای ایمن‌تر - ایجاد مسئولیت حقوقی برای مقامات جاده‌ای جهت ارتقاء ایمنی در شبکه‌های جاده‌ای زیر نظر آنان از طریق روشهای مقرون به صرفه و الزام به گزارش‌دهی سالانه راجع به وضعیت ایمنی،روندها و کارهای اصلاحی - ایجاد واحد تخصصی ایمنی ترافیک جاده‌ای به منظور نظارت و بهکرد ایمنی شبکه‌ی جاده‌ای - ترویج فرآیند و روش سیستم ایمن (safe system approach)و نقش زیربناهای خود توضیحی بخشنده - تعهد و اجرای کامل توافقات منطقه‌ای زیربناهای جاده‌ای که زیر نظر کمیسیون‌های منطقه‌ای سازمان ملل تدوین شده است و/ یا تشویق به تدوین اسناد منطقه‌ای مشابه در صورتی که لازم باشد. - نظارت بر عملکرد ایمنی در سرمایه‌گذاری زیرساختهای جاده‌ای توسط مقامات ملی، موسسات توسعه ای و سایر سازمانها فعالیت 2 : کمک به رفع نیازهای تمامی کاربران جاده ای بمثابه جزئی از برنامه‌ریزی شهری پایدار، مدیریت تقاضای حمل‌ونقل و مدیریت کاربری اراضی از طریق: - تدوین برنامه‌ریزی کاربری اراضی بنحوی که پاسخ گوی تمامی نیازهای جابجائی ایمن از جمله مدیریت تقاضای سفر، نیازهای دسترسی،الزامات بازار و شرایط جغرافیایی و جمعیتی باشد - گنجاندن بررسی اثرات ایمنی در تمامی تصمیمات برنامه‌ریزی و توسعه ای - به کارگیری روال‌های کارآمد دسترسی و کنترلی جهت امکان جلوگیری از توسعه‌های ناایمن فعالیت 3 : ترویج بهره برداری، نگهداری و بهسازی ایمن زیرساخت جاده‌ای موجود از طریق الزام قامات جاده‌ای به: - تعیین شمار و محل آسیب‌ها و مرگ‌ومیرهای جاده‌ای به تفکیک نوع کاربر جاده و عامل‌های کلیدی زیرساختی اثر گذار بر مخاطرات هر یک از گروه های کاربران جاده - شناسایی بخش‌ها یا نقاط خطرناک و حادثه خیز جاده‌ها که تصادفات پرشمار یا شدید در آنها رخ می‌دهد و انجام اقدامات اصلاحی متناظر - انجام ممیزی ایمنی در زیرساختهای جاده‌ای موجود و اجرای اقدامات مهندسی آزموده شده برای بهسازی عملکرد ایمنی - ایفای نقش رهبری در ارتباط با مدیریت سرعت و طراحی و بهره‌برداری از شبکه‌های جاده‌ای حساس به سرعت - تضمین ایمنی ناحیه‌های کاری فعالیت 4 : ترویج ایجاد زیرساختهای جدید ایمن که برآورنده‌ی نیازهای دسترسی و جابجائی تمامی کاربران باشد، از طریق تشویق مقامات مربوطه به: - در نظر گرفتن تمام شیوه‌های حمل‌ونقل به هنگام ساختن زیرساختهای جدید - تعیین حداقل رتبه‌های ایمنی برای طراحی و سرمایهگذاریهای جدید جاده‌ای به طوری که گنجاندن نیازهای ایمنی تمام کاربران جاده در مشخصات طرح‌های جدید تضمین شود. - استفاده از یافته‌های ارزیابی‌های مستقل اثرات ایمنی و ممیزی ایمنی جاده در برنامه‌ریزی،طراحی، ساخت‌وساز، بهره‌برداری و نگهداری طرح‌های جدید جاده و تضمین آن که توصیه‌های ممیزی به طور مطلوب اجرا شود. فعالیت 5 : تشویق به ظرفیت‌سازی و انتقال دانش در حوزه‌ی ایمنی زیرساخت از طریق: - ایجاد مشارکت و همکاری با بانک‌های توسعهای، مقامات ملی،جامعه‌ی مدنی، خدمت دهندگان آموزشی و بخش خصوصی به منظور آن که درک و به‌کارگیری مطلوب اصول طراحی زیرساخت ایمن تضمین شود. - ترویج کارآموزی ایمنی جاده و آموزش‌های کم‌هزینه‌ی مهندسی ایمنی، ممیزی ایمنی و ارزیابی جاده - تدوین و ترویج استانداردهای لازم برای طراحی و بهره‌برداری ایمن جاده بنجوی که در آن درک مشخصات عوامل انسانی و طراحی وسایل نقلیه تواماً در نظر گرفته و گنجانده شده باشد. فعالیت 6 : ترویج تحقیق و توسعه راجع به جاده‌های ایمن‌تر از طریق: - تکمیل‌و به اشتراک‌گذاری تحقیقات راجع به نمونه‌های تجاری زیرساخت جاده‌ای ایمن‌تر و سطحهای سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای تحقق اهداف دهه‌ی اقدام - ترویج تحقیق و توسعه راجع به چگونگی بهکرد عملکرد ایمنی زیرساختی در شبکه‌های جاده‌ای کشورهای با درآمد کم و متوسط - ترویج طرح‌های نمونه و نمایشی برای ارزیابی نوآوری‌های بهکرد ایمنی به خصوص در مورد کاربران آسیب‌پذیر جاده
|
|
رکن3: وسایل نقلیه‌ی ایمن‌تر |
|
تشویق به استفاده جهانی و فراگیر از فناوری‌های بهبودیافته‌ی ایمنی وسایل نقلیه در هر دو زمینه‌ی ایمنی فعال و غیرفعال از طریق تلفیق و هماهنگ کردن استانداردهای جهانی مربوطه، طرح‌های اطلاع رسانی به مصرف‌کننده و ایجاد انگیزه برای شتاب دادن به پذیرش فناوری‌های نو
|
|
فعالیت1: تشویق کشورهای عضو به ترویج و اعمال مقررات ایمنی وسایل نقلیه‌ی موتوری که گرد همائی (هم‌اندیشی) جهانی سازمان ملل در زمینه هماهنگ‌سازی مقررات وسایل نقلیه (WP 29) تدوین شده‌اند. فعالیت 2 : تشویق اجرای برنامه‌های جدید بررسی و ارزیابی خودرو در تمام مناطق جهان به منظور افزایش اطلاعات و اگاهی مصرف کننده در باره‌ی عملکرد ایمنی وسایل نقلیه‌ی موتوری فعالیت 3 : تشویق به تدوین و اجرای موافقتنامه های لازم برای تضمین آن که تمام وسایل نقلیه‌ی موتوری جدید به کمربندهای ایمنی و سایر تجهیزات ایمنی مجهز هستند و از استانداردهای لازم جهت قبولی در آزمون تصادف (حداقل امکانات ایمنی) برخوردار میباشند. فعالیت 4 : تشویق به استفاده از فناوری‌های جلوگیری از تصادف که کارآیی آن اثبات شده، مثل سامانه‌های ترمز ضدقفل و کنترل الکترونیکی پایداری در وسایل نقلیه‌ی موتوری. فعالیت 5 : تشویق به استفاده از انگیزه‌های مالی و سایر انگیزه‌ها برای به کارگیری وسایل نقلیه‌ی موتوری دارای سطوح بالای حفاظت از کاربران جاده و جلوگیری از واردات و صادرات خودروهای جدید یا کارکرده‌‌ای که استانداردهای ایمنی پایین‌تری دارند. فعالیت 6 : تشویق به اعمال مقررات حفاظت از عابران پیاده و افزایش تحقیق در مورد فناوری‌های ایمنی کاهنده‌ی مخاطرات کاربران آسیب پذیر جاده. فعالیت 7 : تشویق مدیران ناوگان‌های بخش دولتی و خصوصی به خریداری، بهره برداری و نگهداری وسایل نقلیه دارای فناوری‌های ایمنی پیشرفته و حفاظت سطح بالا از سرنشین
|
|
رکن4: کاربران ایمن‌تر جاده |
|
تدوین برنامه‌های جامع برای بهکرد رفتار کاربران جاده. اجرای پایدار، قوی و موثر قوانین و استانداردها در کنار آگاه سازی/آموزش عموم مردم به منظور افزایش استفاده از کمربند و کلاه ایمنی و کاستن از رانندگی به هنگام مستی، سرعت و دیگر عوامل مخاطره‌ساز
|
|
فعالیت1: افزایش آگاهی ازعوامل مخاطره آميز و پرخطر در ایمنی جاده‌ای و اجرای اقدامات پیشگیرانه و اجرای تبلیغات اجتماعی به منظور کمک و اثر گذاری به نگرش‌ها و دیدگاه‌ها در زمینه ضرورت و نیاز به برنامه‌های ایمنی تردد جاده‌ای. فعالیت2: تنظیم و وادارسازی به رعایت محدودیتهای سرعت و تدوین استانداردها و مقررات مبتنی بر شواهد عینی در این زمینه به منظور کاستن از تصادفات و آسیب‌های مربوط به سرعت فعالیت3: تنظیم و وادارسازی به رعایت قوانین رانندگی به هنگام مستی و تدوین استانداردها و مقررات مبتنی بر شواهد عینی در این زمینه به منظور کاستن از تصادفات و آسیب‌های مربوط مصرف الکل فعالیت4: تنظیم و وادارسازی به رعایت قوانین کلاه ایمنی موتورسواران و تدوین استانداردها و مقررات مبتنی بر شواهد عینی در این زمینه به منظور کاستن از آسیب‌هایی که به سر وارد می شود. فعالیت5: تنظیم و وادارسازی به رعایت قوانین مربوط کمربند ایمنی و نگه‌دارنده‌ی کودک و تدوین استانداردها و مقررات مبتنی بر شواهد در این زمینه به منظور کاستن از آسیب‌ها در تصادفات فعالیت6: تنظیم و وادارسازی به رعایت قوانین،استانداردها و مقررات حمل‌ونقل،بهداشت کار و ایمنی برای بهره‌برداری ایمن از وسایل نقلیه‌ی تجاری باری و، خدمات حمل و نقل جاده‌ای مسافری و سایر ناوگان‌های وسایل نقلیه‌ی عمومی و خصوصی به منظور کاستن از آسیب‌ها در تصادفات. فعالیت 7 : تحقیق، توسعه و ترویج اقدامات و خط‌مشی‌های جامع به منظور کاستن از آسیب‌های مربوط به کار در حوزه حمل و نقل جاده‌ای در بخش‌های عمومی، خصوصی و غیررسمی با پشتیبانی از استانداردهای به رسمیت شناخته‌شده‌ی بین‌المللی در سیستم های مدیریت ایمنی جاده و بهداشت و ایمنی کار. فعالیت 8 : ترویج و برقراری نظام‌های اعطای گواهی رانندگی تدریجی برای رانندگان تازه‌کار
|
|
رکن5: پاسخ دهی پس از تصادف |
|
افزایش سرعت عکس العمل و پاسخ‌دهی به فوریت‌های پس از تصادف و بهکرد قابلیت مسئولین بهداشت و سایر دستگاه‌ها برای فراهم‌سازی رسیدگی‌های فوریتی مناسب (اورژانس) و نیز رسیدگی به توان‌بخشی درازمدت قربانیان تصادف. |
|
فعالیت1: ایجاد سامانه‌های مراقبت های پیش‌بیمارستانی شامل بیرون‌آوری قربانی از خودروی تصادف کرده و دایر کردن یک شماره تلفن کشوری برای فوریت‌ها از طریق اجرای یکی از نمونه های مناسب موجود فعالیت 2 : ایجاد سامانه‌های بیمارستانی مراقبت از آسیب‌دیدگان (و تبعات روحی آن) و ارزیابی کیفیت مراقبت‌ها از طریق اجرای اقدامات درست در زمینه‌ی سامانه‌های مراقبت از آسیب‌دیدگان و تضمین کیفیت فعالیت 3 : فراهم‌سازی توان‌بخشی و پشتیبانی به موقع برای بیماران زخمی و داغ‌دیدگان تصادفات جاده‌ای به منظور حداقل سازی آسیب‌های جسمانی و روانی. فعالیت 4 : تشویق کردن تدوین برنامه‌های بیمه‌ای مناسب برای کاربران جاده به منظور تامین اعتبار خدمات توان‌بخشی قربانیان تصادف از طریق: - تعهدات اجباری شخص ثالث - به رسمیت شناختن متقابل بین‌المللی بیمه مثل نظام کارت سبز فعالیت 5 : تشویق به تحقیقات کامل راجع به تصادف و پاسخ حقوقی مناسب در قبال آسیب‌ها و مرگ و میرهای جاده‌ای و بنابراین تشویق به حل‌وفصل‌های مناسب و اجرای عدالت برای داغ‌دیدگان و آسیب‌دیدگان تصادفات جاده ای فعالیت 6 : تشویق کارفرمایان و ایجاد انگیزه برای آنها تا معلولان را استخدام و یا حفظ کنند. فعالیت 7 : تشویق به تحقیق و توسعه برای بهکرد پاسخ دهی مناسب پس از تصادف
|
2- فعالیتهای بین‌المللی
برای هدایت کشورهای جهان به سوی اهداف واقع‌گرایانه و قابل حصول، هماهنگی بین‌المللی گسترده ای ضرورت دارد. هماهنگی رسمی همچنین سازوکاری برای آسان‌سازی تشریک تجارب در بین کشورهای عضو فراهم می‌کند تا به اهداف ملی‌شان نیز برسند.
|
هماهنگی و فعالیتهای ایمنی جاده‌ای در سطح بین‌المللی |
|
سازمان بهداشت جهانی و کمیسیون‌های منطقه‌ای سازمان ملل نظارتهای منظمی را در چارچوب سازمان همکاریهای ایمنی جاده‌ای سازمان ملل هماهنگ خواهند کرد تا پیشرفت جهانی به سوی تحقق اهداف تعریف شده در برنامه‌ی عمل صورت گیرد. |
|
فعالیت1: در صورتی که مناسب باشد تشویق کردن افزایش اعتبارات ایمنی جاده‌ای از طریق: - پشتیبانی از سازوکارهای منطقه‌ای و جهانی ایمنی جاده‌ای - رهیافت‌های تامین اعتبار جدید و ابتکاری (مثل تسهیلات ایمنی جاده‌ای جهانی و یا صندوق ایمنی جاده‌ای موجود)، - تشویق کشورها به تخصیص 10 درصد از سرمایه‌گذاری در زیرساخت جاده به ایمنی جاده‌ای - توسعه کمک گیری از اعتباردهندگان جدید در بخش عمومی و خصوصی فعالیت 2 : حمایت از ایمنی جاده‌ای در بالاترین سطوح و تسهیل همکاری بین ذینفعان متعدد (مثل سازمانهای غیردولتی، نهادهای مالی بین‌المللی) از طریق: - تصویب قطعنامه‌های ایمنی جاده‌ای در مجامع سازمان ملل و سازمان بهداشت جهانی در صورتی که مناسب باشد - کشورهایی که اسناد حقوقی ایمنی جاده‌ای سازمان ملل را پذیرفته‌اند و(یا) به طور کامل اجرا کرده‌اند. - کشورهائی که در تبلیغات و کمپین ایمنی جاده‌ای مشارکت دارند. - موسسات و سازمانهای منطقه‌ای و زیرمنطقه‌ای که برای رسیدگی به ایمنی جاده‌ای گام‌هایی برداشته‌اند - تنظیم اهداف منطقه‌ای و زیرمنطقه‌ای برای مهار مرگ‌ومیرهای جاده‌ای تا سال 2020 - گنجاندن ایمنی جاده‌ای در نشست‌های بلندپایه‌ی مناسب مثلG 8یا G20 ، یا مجمع جهانی اقتصاد و غیره فعالیت 3 : افزایش آگاهی در زمینه عوامل مخاطره آمیز و لزوم پیشگیری قوی از تصادفات جاده‌ای از طریق: - استفاده از تبلیغات آگاهی‌بخش عمومی شامل هفته‌های جهانی ایمنی جاده‌ای و همچنین طرح‌های منطقه‌ای و زیرمنطقه‌ای تبلیغات اجتماعی - بزرگ‌داشت سالانه‌ی روز جهانی یادبود قربانیان حمل و نقل جاده‌ای - همکاری با سازمانهای غیردولتی مناسب و سایر نهادهای جامعه‌ی مدنی در راستای اهداف دهه - پشتیبانی از طرح‌های بخش خصوصی در راستای اهداف دهه فعالیت 4 : راهنمایی کشورها در تقویت سامانه‌های مدیریت ایمنی جاده‌ای و اجرای اقدامات مطلوب ایمنی جاده‌ای و رسیدگی به آسیب دیدگان از طریق: - کشورهایی که اسناد و قطعنامه‌های سازمان ملل اجرا میکنند - کشورهای که طرح‌های سازمان ملل، طرح همکاری ایمنی جاده‌ای سازمان ملل یا دیگر رهنمودهای به رسمیت شناخته‌شده‌ی بین‌المللی برای اقدامات مطلوب را اجرا میکنند - تدوین راهنماهای دیگر اقدامات مطلوب - فراهم‌سازی پشتیبانی فنی برای کشورها در اجرای اقدامات مطلوب فعالیت 5: بهکرد کیفیت گردآوری اطلاعات ایمنی جاده‌ای از طریق: - اجرای رهنمودهای اقدامات مطلوب راجع به سامانه‌های اطلاعات داده‌ای - استانداردسازی تعاریف و سیستم های گزارش دهی بر اساس ابزارهای موجود - ترویج سرمایه‌گذاری در ایجاد سامانه‌های ملی تحلیل تصادف و سامانه‌های نظارتی مرتبط که توسط سازمانهای بهداشت،کار و پرداخت خسارت نیروی کار نگهداری می شوند. - تحقیق راجع به تصادفات برای شناسایی علل، شرایط و تبعات‌شان - تشویق ایجاد سامانه‌های مدیریت داده‌های ایمنی جاده‌ای(مثلاً با پشتیبانی و استفاده از سیستم های peer-to-peer (همتا به همتا) که توسط اعضای گروه بین‌المللی پایگاه‌های اطلاعات تصادفات جاده‌ای- IRTAD - ترویج می‌شوند) - انتشار درس‌های آموخته شده از پیروزی‌ها و شکست‌های قبلی
|
نویسنده: آقای مهندس بهروز غروی
