تحلیل و دیدگاه ها | جمعیت طرفداران ایمنی راهها

جهت غنای بیشتر نکاتی پیرامون نقشه راه ایمنی که اخیرا توسط معاونت حمل و نقل وزارت مسکن و راه و شهرسازی منتشر شده در ذیل اشاره شده. در این زمینه و با توجه به اهمیت امر این جمعیت پیشنهاد برگزاری میزگردی جهت ارتقاء بیشتر این گزارش مهم قبل از تصویب را دارد

1- در پیشگفتار نقشه راه امده است
" لازم به ذكر است كليه برآوردهاي ارائه شده در اين گزارش (كشته‌شدگان- هزينه‌ها) بر مبناي نظرات كارشناسي و خبرگي پيش‌بيني شده است"
بدیهی است اصولا گزارشی که ارقام و اطلاعات ان فاقد منابع اطلاعاتی و یا محاسباتی است و بر مبنای نظرات کارشناسی تدوین شده اصولا از دقت و تنایج قابل اتکایی برخوردار نمیباشد

2- این امر بخوبی در نمودار شكل 22: پيش‌بيني تلفات تصادفات رانندگی بر اساس سناريوهاي مفروض قابل رویت است که چگونه ادامه روند ثابت (فعلی) که روندی کاهشی است ناگهان افزایشی شده و از حدود 15000 کشته به ارقام تا 19000 کشته میرسد بدون انکه محاسبه و استدلالی داشته باشد.

3- در نقشه راه به مفاهیم مختلفی از ایمنی اشاره کرده اما تمرکز نقشه راه بر دو محور اصلی یعنی واقعی کردن قیمت سوخت و توسعه ناوگان ریلی مبتنی میباشد که بخش کوچکی از اقدامات مورد نیاز است.

4- قیمت واقعی سوخت در ادبیات کلاسیک یعنی قیمت فوب خلیج فارس که در حال حاضر اندکی کمتر از حدود یک دلار است.

5- نکته حایز توجه در قیمت گذاری سوخت در این گزارش علیرغم ادعای حمایت از حمل و نقل همگانی افزایش سالیانه پانزده درصد قیمت گازوییل است.

6- افزایش 15% قیمت گازوییل اولا اثرات تورمی جدی در قیمت حمل کالا و طبعا قیمت تمام شده کالاها دارد که اصولا نتایج تورمی آن مورد توجه قرار نگرفته است.

7- از سوی دیگر در توسعه حمل و نقل ریلی نویسندگان گزارش هیچگونه توجهی به ظرفیت فنی ساخت ریل حتی در شرایطی که هیچگونه محدودیت بودجه ای وجود نداشته نکرده اند و توسعه ریل چه در شهرها و چه بین شهری نتایج موثر خود را در بلند مدت نشان میدهد.

8- یکی از مهمترین اقدامات مورد نیاز که توجهی به ان نشده ممیزی جاده ها و تهیه نقشه ریسک است که متاسفانه هیچگاه مورد توجه متولیان امر نبوده است. (Star Rating Risk Map)

9- از جمله مسایل مهم دیگر راه حل کوتاه مدت برای استاندارد خودروهای غیر ایمن، تجدیدنظر در روشهای اعطای گواهینامه و ادغام اصول ایمنی بر اساس چک لیست مفصلی که در بسیاری کشورها وجود دارد و نیز مدیریت امداد و نجات که میتواند در کوتاه مدت و در مراحل اعطای گواهینامه رانندگی مورد نظر قرار گیرد.

10- یکی دیگر از مسایل مهم عدم توجه جدی به امر فرهنگ سازی رفتاری و اموزش در سطوح مختلف و اصلاح ساختار مدیریت راهبر ایمنی با اختیارت حاکمیتی لازم است، ضمن انکه به انواع بودجه های مورد نیاز ایمنی که در بسیاری کشورها مورد استفاده است و در کوتاه مدت و با بومی سازی ان در ایمنی کشور قابل استفاده است توجه کافی نشده است

11- باتوجه به اقدامات موفق کشورهای صنعتی مورد اشاره در گزارش جهت ارتقاء راه ایمنیها که قبل از عزم جدی در این امر عرضه سوخت ارزان نداشته وسیستم حمل ونقل همگانی مناسب رادارا بوده اند میتوان راهکارهای اجرائی آنان در این موضوع را در نقشه راه ایمنی مورد توجه واقدام قرارداد.

12- با توجه به اینکه 70 درصد سوانح رانندگی برون شهری وتلفات ناشی از آن در 30 کیلومتری شهرها اتفاق می افتد میبایست ساماندهی ایمنی اعم از اصلاح زیر ساخت ، نصب دوربین های ثبت تخلفات ، روشنائی وکنترل راههای دسترسی آن مناطق مورد توجه جدی قرارگرفته وبا اولویت به آن پرداخته شود.

13- با توجه به سوانح انبوه عابران پیاده وموتور سواران که هر ساله جمعاً حداقل 45 درصد تلفات، معلولین ومجروحین سوانح را شامل میشوند لازم است تمهیدات لازم جهت ارتقاء ایمنی ایشان بکارگرفته شود از جمله تدوین قوانین محدودیت سرعت در شهرها خصوصاً نقاط پر تردد از جمله حاشیه مدارس – ایستگاههای مترو ومراکز پر رفت وآمد مسکونی وتجاری وهمچنین جلوگیری از تخلف موتورسواران وتشدید برخورد با راکبین موتور سیکلت بدون کلاه ایمنی.

شاخص اصلی ارزیابی ایمنی کشورها شاخص کشته به 100 هزار نفر به عنوان شاخص ریسک سلامتی آحاد جامعه ناشی از تصادفات است که هم اکنون در سال 92 به حدود عدد 25 رسیده که حداقل 5 برابر کشورهای موفق دنیا در عرصه ایمنی است.

شاخص کشته به 10 هزار وسیله که مدام در ایران کاهش آن مطرح می‌شود و هم اکنون به حدود 5.7 رسیده در دنیا و مجامع تخصصی ارزشی برای آن قائل نیستند و علت آن است که هر چه خودرو سازان خودرو بیشتری تولید کنند مخرج کسر این شاخص بزرگتر شده و این شاخص عدد کمتری را نشان می‌دهد لذا این شاخص مناسبی برای ارزیابی ایمنی کشورها نبوده و کشورهایی مثل ایران را با خود فریبی مواجه می‌سازد.

علیرغم کاهش‌هایی که در تعداد کشته‌ها طی چند سال گذشته مطرح می‌شود واقعیت آن است که این کاهش‌ها نسبت به یکی از مرتفع‌ترین قله‌های رشد تلفات رانندگی در دنیا صورت پذیرفته و باید پذیرفت که هم اکنون ایران جزو یکی از 10 کشور پر تلفات دنیا در تصادفات ترافیکی محسوب می‌شود و سالانه قریب به 20 هزار نفر کشته می‌شوند.

حدود 900 هزار نفر در شدت‌های مختلف مجروح می شوند و نزدیک به 250 هزار نفر به علت شدت جراحات به پزشکی قانونی مراجعه می کنند و نزدیک به چهار هزارنفر سالانه با معلولیت دائم یا ضایعه نخاعی مادام العمر مواجه می شوند.

2- مشکلات ریشه‌ای ایمنی ترافیک در راه‌های کشور

- عدم حساس بودن اقشار مختلف جامعه از جمله مدیران ذیربط ، کارشناسان،شهرسازان و سازندگان راه و خودرو و حتی پلیس به واژه و ماهیت خطر و انواع مخاطرات به نوعی که مدام بر تعداد مخاطرات یا اضافه می شود و یا به راحتی وجود آنها کتمان می شود.

- خطر در موضوعات ترافیکی هنوز تعریف نشده و معیارهای مشخصی ندارد لذا به راحتی از کنار آنها عبور می شود؛ مثلا خطرات در راه چیست؟ خطرات در خودرو چه هستند؟ چون تعریف نشده‌اند به راحتی از کنار آنها عبور می شود یا حتی به راحتی ایجاد می‌شوند. خودرو غیر ایمن را می‌گوییم ایمن است. در صورتیکه تعریف و معیار درست از ایمنی خودرو هنوز تبیین نشده که بر مبنای آن ارزیابی شود.

- سیاست‌های ایمنی در کشور بطور روشن وصریح تعیین و ابلاغ نشده است. مثلا بیاد نمی آوریم که مدیر یا مسئولی با صراحت در مجامع یا رسانه ها اعلام کرده باشد که حفظ جان مردم مهمتر از رشد خودرو یا رشد راهها یا افتتاح راه جدید است.

متاسفانه بین منافع مادی و ایمنی علیرغم شعارها تاکنون منافع مادی ارجعیت داشته و ایمنی در درجه بعدی اهمیت قرار دارد .حمل و نقل سریع از حمل و نقل ایمن مهمتر تلقی شده و مثال آن روکش راههای روستایی بدون در نظر گرفتن نیازهای ایمنی راهها مثل علایم و گاردریل‌های لازم بوده که بهای این غفلتها را مردم بی گناه باجانشان می پردازند.

- رشد سریع وسایل نقلیه سواری بدون هرگونه مدیریت صحیح تقاضای سفر به لحاظ ایجاد سیستم‌های حمل و نقل عمومی هدایت کننده سفرهای برون شهری به سیستم های جابحایی انبوه که به مراتب ایمنی بالایی نسبت به سفرهای منفرد دارد.

- عدم رشد مناسب سیستم حمل و نقل عمومی ریلی که ایمن ترین شیوه حمل و نقل محسوب می شود. متاسفانه رشد شبکه ریلی کشور حرکت لاک پشت وار داشته و اذهان عموم جامعه بر ناکافی بودن اهتمام در این زمینه گواهی می دهد.

وضعیت ایمنی وسایل نقلیه

- خودروهای تولید کشور بدلیل فقدان استحکام و یکپارچگی پس از برخورد با خودروی دیگریا جسم ثابت و یا واژگونی به راحتی متلاشی شده و سرنشینان براحتی کشته می شوند.

- بعد از تصادفات متعدد رخ داده و از جمله تصادفات اخیر واژگونی اتوبوس در محور بروجن سال 91 و واژگونی اتوبوس زائرین عراقی در محور بروجرد در سال جاری باید قبول کرد که اتوبوس‌های موجود در کشور به راحتی پس از واژگونی علیرغم اینکه پلیس غالبا سرعتهای آنها را مجاز اعلام کرده بدون اینکه اتوبوس در پرتگاهی سقوط کند، سقف اتوبوس یا از بدنه جدا شده یا به صندلیها چسبیده و مسافران مستقر بر صندلیها بدلیل فشار و ضربه به سر و گردن مرگ دلخراشی را داشته اند. - استانداردهای خودرویی در ایران 55 گانه است که چهار استاندارد متعلق به آلایندگی هوا و51 استاندارد ایمنی است و مبین کف ایمنی است و ارتقای آن با کارخانه سازنده است.

درخصوص اتوبوس هاهندلینگ اتوبوس که توانایی قدرت مانورخودرو و فرمانپذیری رانشان می دهد تست اجباری ندارد لذا تست : CHANGE DOUBLE LINE تغیر لاین حرکتی انجام نمی‌شود و CRITICAL SPEED سرعت حد در مانور حرکتی مشخص نیست وراننده نمی داند.

- در اسکانیای سوئد تستC E R66 E (افتادن اتوبوس )انجام می‌شود لیکن در ایران این تست صورت نمی پذیرد تامقاومت اتوبوس در مقابل ضربه چک شود.

- در اتوبوس‌های اسکانیای سوئد حداکثر سرعت در اتوبوس ها 100 کیلومتر در ساعت هست و اتوبوس قادر به سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت نیست (STEEL LIMITER ) لیکن در اسکانیای ایران حداکثر سرعت 120 کیلومتر در ساعت است البته بادستکاری توسط اشخاص خارج از کارخانه سرعت به 150 کیلومتر در ساعت هم می رسد.

- کنترل ها برای تولید انبوه (COP )، 80 درصد کارخانه‌ای است و تولید می بایست برابر نمونه اولیه ویا بهتراز آن باشد، که معمولا درساخت خودرو دست می برند و کیفیت خودرو پایین می آید ودرکاهش ایمنی تاثیر دارد ( فرهنگ احساس مسئولیت وجود ندارد ).

- تست خودرو در ایران در یک مرکز صورت نمی گیرد بلکه در مراکز مختلف در داخل و خارج از کشور صورت می گیرد لذا در بخش استاندارد باید کار عملی تر باشد و تست ها با حضور بازرس باشد . بازرسی استاندارد در خط تولید به صورت رندوم می بایست سخت گیرانه تر باشد.

- به دلیل بداخلاقی ها و عدم رعایت و ارتقای اصول استاندارد و عدم انجام تست‌های برخورد متاسفانه رفتار خودرو به لحاظ متلاشی شدن پس از حادثه و انفجار و اشتعال قابل بررسی نیست. سازمان استاندارد ملی ایران ادعا دارد برای خودرو بیش از 51 در صورتیکه برخی از این استانداردها مربوط به اشتعال اجزای قابل اشتعال خودرو بطور مجزا و منفردند اما مثلا هیچ اطلاعاتی در خصوص رفتار واقعی باک خودروها پس از ضربه وجود ندارد.

- اتوبوس های قدیمی بدنه محکم ، سنگین ، موتور ضعیف و باک کوچک (ظرفیت تا 140 لیتر) لیکن در اتوبوس‌های جدید موتور قوی تر باک بزرگ تر (ظرفیت بین 600 تا 900 لیتر و گاها با باک اضافی با ظرفیت بیش از 2000 لیتر ) که این امر هنگام کاهش سوخت در باک و ایجاد تلاطم در باک علاوه بر بهم زدن تعادل هندلینگ اتوبوس در تنش ها موجب تراکم گاز در داخل باک شده و با ضربه یا اصطکاک انفجار ایجاد می‌شود و در صورت استفاده از (اکسز)که قیمت بسیار ناچیز دارد به سادگی می توان از انفجار و تلاطم و حجم شعله جلوگیری کرد.

- تمام متعلقات داخل کابین اتوبوس می بایست نسوز باشد ودر صورت آتش سوزی باید فاقد شعله و گاز سمی باشد و پیشروی آتش 10 سانتی متر در دقیقه باشد. درصورتیکه اتوبوس اسکانیای ایران در شرکت سایپا آذین تست حریق انجام شد البته قادر به انجام همه تست ها نبوده و حریق با شعله همراه بوده لذا تست حریق پاس شده تلقی و استاندارد دریافت شد.

در تصادف اتوبوس های قم شعله آتش به صورت تهاجمی و یک باره داخل و بیرون اتوبوس را فراگرفت البته چون هیچگونه نظارتی بر اتو بوس ها صورت نمی‌گیرد داخل اتوبوس پرده، روکش صندلی ، قالیچه کف و... نصب بوده در صورتیکه همه اشتعال زا هستند!

- در اروپا تست ضربه (CRASH TEST) تست ECER24 برای کامیون‌ها و کامیونت وجود دارد و تست می شوند لیکن در ایران این تست صورت نمی گیرد.

- شبیه‌سازی‌های کامپیوتری در این گونه موارد نیز فاقد ارزش واقعی هستند و در دنیا نیز رفتار خودرو و اجزای آن پس از انجام برخورد های شدید با سرعت های محتمل ارزیابی می شود.

- در مورد تصادفات ناوگان مسافری کشور که تعداد زیادی از هموطنان زنده زنده در اتوبوس‌ها سوختند نیز از همین نوع مشکلات ناشی از عدم بررسی رفتار واقعی خودرو پس از تصادف است.

متاسفانه هنوز خودروهای مرگباری همچون وانت نیسان تولید و عرضه می‌شود. خودرویی که مطابق آمار پلیس از جمله خطرناک ترین خودروهای کشور در شبکه از راههای برون شهری محسوب می شود.

- خودروی پیکان سواری به دلیل استانداردهای منسوخ تولید نمی شود اما وانت پیکان تولید و عرضه می شود. وانتی که پس از بارگیری به دلیل عدم وجود سیستم ترمز مناسب و سیستم تعلیق مناسب به شدت مستعد ایجاد مخاطره برای سرنشینان وانت و سایر وسایل نقلیه خواهد بود.

- موتورسیکلت‌های فاقد استاندارد و با تراز استاندارد 30 سال قبل هنوز ارائه می شود بدون حتی حفاظ مناسب برای محافظت پاها که در گذشته بیشتر به آن توجه می شد.

- به موجب آئین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوب شهریور 88 هیئت دولت که به امضای شخص رئیس جمهور وقت ابلاغ شد، بند 5 ماده 10 از فصل سوم اشعار می دارد: کمیسیون(کمیته تخصصی ناوگان )وزارت صنایع و معادن موظف به برسی سالانه تصادفات و تلفات هر یک از انواع وسایل نقلیه موجود در کشور و اعلام سطح ایمنی نسبی آنها بر حسب سیستم درجه بندی است. افسوس که قوانین و آئین نامه ها اجرا نمی‌شوند و مردم آگاهی از وضعیت خودرو خود ندارند.

در دنیا انواع استاندارد در ساخت خودرو وجود دارد، استاندارد کارخانه ای ،استادارد ملی، استاندارد منطقه‌ای ، استاندارد بین المللی.

امروزه در دنیا حدود 80 درصد استانداردها، کارخانه‌ایست وکارخانه‌های سازنده خودرو تنها به مدد ارتقای کیفیت و ایمنی و راحتی می توانند مشتری جلب کنند و حیاتشان به افزایش کیفیت در دنیای بی رحم رقابتی بستگی دارد لذا فرهنگ احساس مسئولیت در چنین فضایی امری است اجتناب ناپذیر لیکن در کشور ما به مدد حمایت بی چون و چرای دولت ، تعرفه‌های سنگین گمرکی و مالیاتی، حذف رقابت، تامین تقاضای اجباری مردم برای خودروسازان داخلی ، ترجیح دادن 1000 مرتبه‌ای منافع خودروسازان بر منافع و ایمنی وجان مردم برخلاف اصول حاکم بر تمام جوامع بشری، کیفیت و ایمنی چندان معنا ندارد.

وضعیت ایمنی راهها

- متاسفانه بسیاری از راههای ساخته شده درایران بدلیل ضعف دانش ایمنی،خط مشی ارزان سازی و شوق و ذوق ناشی از افتتاح های زودرس از برخی مشکلات جدی رنج می برند.مشکل آنست که دربسیاری از راههای ساخته شده، استانداردهای راهسازی مربوط به ایمنی راهها رعایت نمی شود. به عنوان نمونه در بسیاری از پیچ ها شیب عرضی و شعاع پیچ ها رعایت نشده یا تقاطع های خطرناکی در طول راهها بدون ایمن سازی هستند که گهگاه از رانندگان با تصادف استقبال می‌کنند. همینطور وجود بریدگی‌های فراوان، شیب‌های تند و خطرناک، تقاطع‌های خطرناک با راههای فرعی تر، تلاقی راه برون شهری با محل گذر عابران یا موتورسواران و راه‌های افتتاح شده فاقد تابلو یا گاردریل‌های لازم از این نوع موارد هستند و به همین دلیل تلفات آنها بطور نسبی همواره بالاست.

پروژه های راهی به میزان 100 هزار میلیارد تومان کلنگ زنی شده در حالی که متوسط اعتبار واگذاری در هر سال 3500 میلیارد تومان هست یعنی این پروژه ها بطور متوسط 28سال به طول می انجامدکه نتیجتا به کاهش کیفیت و ایمنی و ... می انجامد.

همواره مطرح می‌شود که این راهها توسط پیمانکاران و بر اساس استانداردها ساخته شده اند در صورتیکه پیمانکاران در واقع تابع نظر صاحبان کار ومدیران دولتی هستند و همواره از استانداردها گذشته اند و افتتاح سریعتر و صرفه جویی و ارزان سازی بر اصل ایمنی راه فایق آمده است. در نتیجه برای ایمن سازی این راهها باید عزم جدی ایجاد شود و با صرف هزینه های هنگفت اصلاحات ضروری و رفع نقاط و راههای حادثه خیز انجام شود.

ریزش سقف تونل شیبلی آزاد راه زنجان- تبریز که الان مسدود شده و از کنار تونل استفاده می شود از این نوع موارد است. افتتاح جاده قم - گرمسار نیز از مواردی بود که پس از افتتاح طی سه سال کشته های بسیاری را باقی گذاشت و این قتلگاه نهایتا به دلیل حاشیه غیرایمن، تقاطع‌های و پیچ های خطرناک مسدود شد و تنها چاره کار را تبدیل آن به آزاد راه دانستند.

- مقایسه هزینه ساخت راه در ایران با سایر نقاط جهان که بطور نسبی با در نظر گرفتن ارزش پول آن کشورها در ایران حتی 8 تا 15 برابر ارزانتر ساخته می شوند بیانگر نگاه سطحی در این زمینه و فدا شدن کیفیت راهها در برابر کمیت راههاست.

-هزینه نگهداری راه در دنیا بین دو تا شش درصد ارزش راه است. درکشورهای پیشرفته شش درصد. درکشورهای درحال رشد چهار درصد. درکشورهای فقیر مثل پاکستان وهندوستان و کشورهای آفریقایی دو درصد لیکن درکشور ما هزینه نگهداری راه حدود یک درصد پیش‌بینی که تنها کمتر از 0.5 درصد تخصیص می یابد و این امر بلای جان ایمنی است لذا از اعتبار واگذاری می توان به ارزش نگهداری و ایمنی راه پی برد.

- به هر حال ایمنی راه از تکالیف وزارت راه و شهرسازی است و وزارت راه و شهرسازی برای کاهش تصادفات یک سری تکالیف جدی دارد؛ به عنوان مثال در تصادف دو دستگاه اتوبوس در آزاد راه قم تهران چنانچه حفاظ وسط (گاردریل) که در حد خودرو سواری است برای وسایل نقلیه سنگین مثل اتوبوس نیز پیش بینی لازم می شد یاحداقل از گاردریل سه شیاره با فاصله کمتر پایه های آن و یانیوجرسی استفاده می شد و از عبور اتوبوس به لاین مخالف جلوگیری و یا حداقل از سرعت اتوبوس بیشتر کاسته می شد امکان داشت این حادثه وحشتناک که 44 نفردر آن زنده زنده سوختند به یک تصادف خسارتی تبدیل می شد.

- اصل کیفیت در ایمنی راهها یعنی : (ضرورت تامین پنج اصل اساسی ایمنی راه در پاسخگویی به نیاز کاربران جاده ای ) قابلیت دید، حدود90 درصد اطلاعات مورد استفاده رانندگان وسایل نقلیه درحین رانندگی ، اطلاعات دیداری می باشند . بنا بر این یک نیاز اصلی برای تسهیل رانندگی ایمن ، تامین شرایط بهینه برای قابلیت دید و اطمینان از آن است که آیااطلاعات دیداری بهنگام و در زمان مناسب به کاربر می رسد ؟ و آیا این اطلاعات دیداری رانندگان وسایل نقلیه را قادر به تطابق رفتار وانجام یک مانور مناسب در مقابله با خطرات می سازد ؟

** طراحی راه خود معرف:

آیا راه و محیط اطراف آن توسط علائم به آسانی قابل شناخت است ، به طوریکه کاربر سریعاقادر به تعیین موقعیت خود و مسیر مناسب باشد ؟ آیا رویدادهای پیش رو ( جریان ترافیک و حرکت عابران پیاده ، تغییر وضعیت راه ) به آسانی قابل پیش بینی هستند تا استفاده کننده بتواند رفتار مناسبی از خود نشان دهد ؟

** تامین شرایط مناسب راه برای حفظ پایداری وسیله نقلیه:

- تامین نیازهای اساسی همچون اصطکاک سطح جاده و رعایت شیب عرضی ( دور) برای تحمل نیروی گریز از مرکز وسایل نقلیه در قوس‌ها یعنی: به لحاظ سرعت ، شرایط راه قادر به حداقل رساندن خطرات مرتبط با واژگونی ، لغزندگی و... و اجتناب از آنها است مانند: تغییر ناگهانی در قوس پیچ ها و یا مواجهه با یک قوس خطرناک غیرمنتظره ، لغزندگی خط کشی های جاده که موجب ناپایداری وسایل نقلیه دو محور حتی در سرعت های کم می‌شود.

** تامین امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه منحرف شده ( راه بخشنده)؛ آیا راه امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه برای رانندگان منحرف شده از مسیر را فراهم می سازد؟ آیا راننده می تواند تعادل وسیله نقلیه خود را که از کنترل خارج شده ، دوباره در دست گیرد؟ آیا راه دارای بخشندگی لازم برای راننده در مانورهای اضطراری جهت فرار از تصادف و یا بازگشت و کنترل وسیله نقلیه می باشد؟

** محدود نمودن شدت تصادفات بوقوع پیوسته؛ آیا موانع موجود در حاشیه راه برای جلوگیری از وخیم تر شدن تصادف به اندازه کافی از آن دور هستند ( ویا تا حد امکان شکننده و با اقدامات خاص حفاظت شده اند . همچون استفاده از تکنیک BOL NOSE و ضربه گیرهای ماسه ای و...)؟ آیا شیب‌های کناره راه ، به اندازه کافی ملایم هستند تا از واژگونی یا سقوط وسایل نقلیه جلوگیری شود؟

3- وضعیت آموزش

سیستم آموزش و ارایه گواهینامه در ایران قابل مقایسه با سایر کشورهای موفق نیست. علیرغم اینکه مقرر بود مطابق نسخه آخر آیین نامه راهنمایی و رانندگی کشور مطابق سیستم های بین المللی سطح بندی گواهینامه ها صورت پذیرد لیکن بدلایلی اجرای آن در سال گذشته با اصلاحیه ای در آیین نامه راهنمایی و رانندگی کشور مجددا به سیستم قبلی سطح بندی گواهینامه ها بازگشتیم، یعنی برگشت به عقب.

در خصوص آموزشها نیز کمیت و کیفیت آن قابل مقایسه با کشورهای موفق دنیا نمی باشد. در ایران افراد گواهینامه را می گیرند ولی اطلاعات کافی از راه ، خودرو و خطرات رانندگی ندارند. عدم آشنایی با مهارتهای رانندگی تدافعی از جمله این ضعف ها محسوب می شود. نتیجه این معایب و نقصان در آموزشها باعث بروز رفتارها غلط و پر خطر در راهها می شود. آموزشهای با کیفیت ضعیف به رانندگان داده ایم و حال انتظار رفتارهایی در تراز رفتارهای جهانی داریم لذا لازم است نگرش خودمان را اصلاح کنیم.

وضعیت امداد و نجات مصدومین

علیرغم تلاشهای صورت گرفته جهت تقویت امداد و نجات متاسفانه مشکلات جدی در این خصوص وجود دارد که از جمله آن عبارتند از مرکز یکپارجه کنترل و نظارت بر مدیرت حوادث در هیچ استانی شکل نگرفته و اقدامات امداد و نجات بدون هماهنگی کافی صورت می گیرد که در مواردی به قیمت از دست رفتن فرصتها تمام شده که بهای آنرا مصدومین با جان خود داده اند.

* هنوز هماهنگی کافی بین اورژانس و هلال احمر شکل نگرفته و حتی در بسیاری موارد پایگاههای آنها در نزدیکی یکدیگر ایجاد شده اند.

* متاسفانه هنوز بیمارستانها و درمانگاههای کافی در زمینه رسیدگی ویژه به مصدومین تصادفات ( اورژانس تروما ) در کشور ایجاد نشده است. مصدومان تصادفات دارای وی‍ژگی های خاص و نیازمند رسیدگی سریع می باشند که عموما اینگونه مجروحین با انتقال به اورژانس درمانگاههای معمولی، رسیدگی کافی نمی شوند و زمان نجات بخش برای آنها از دست رفته و فوت می کنند. پزشک متخصص اورژانس تصادفات ( اوژانس تروما ) می باید دارای تجربیات ویژه و دارای تبحر برای استفاده از حداقل زمان در رسیدگی به مصدومان تصادفات در محیطی مجهز به ابزار و تجهیزات لازم باشد اما در اورژانس های غیر مرتبط با تصادفات پزشکانی حضور دارند که صرفا 4 واحد درس تروما گذرانده اند و فاقد تبحر کافی و تجهیزات لازم هستند و مثلا در مواجه با مصدومی که دارای خونریزی داخلی مغزی یا ساب کپسولر طحال بدون علایم بالینی هستند از انجام اقدامات سریع تشخیصی و ویژه درمانی باز می مانند و پس از مدت کوتاهی مصدوم فوت می ‌کند.

باید در این زمینه از تجربیات کشورهایی مثل ترکیه و هندوستان استفاده کرد و مراکز مجهز و ویژ ه ای در هر یک از شهرستانها ایجاد شود.

* دراطفای آتش در تصادفات جاده ای هلال احمر که طبق آیین نامه مدیریت ایمنی راهها موظف شناخته شده بود تجهیز نشده و برا ی اطفای حریق گسترده و یا مدیریت تصادفات عمده منجر به حریق راهکاری اندیشیده نشده است که لازم است تیم های تخصصی نجات جاده ای تعریف و به مرحله اجرا درآیند.

وضعیت مدیریت ایمنی راه

* علیرغم تشکیل کمیسیون ایمنی راهها از ده سال قبل تاکنون، این کمیسیون در طی 2 سال گذشته تعطیل شده و برگزار نگردیده است که می باید علت آن بررسی شود.

* در دسترس نبودن اطلاعات تصادفات شامل اطلاعات :جغرافیای وقوع حوادث ، علل وقوع ، زمان وقوع ،افراد درگیر، اطلاعات خودروها ، شرایط و وضعیت راهها ، شرایط جوی (آب و هوا )و زمان تصادفات ، شرایط امدادونجات و... که درپلیس راهنمایی و رانندگی بایگانی وکارشناسان،محققان ،اندیشمندان و تصمیم گیران و دانشگاهیان برای پروژه های دانشگاهی و حتی کارشناسان پلیس از آن محروم هستند از جمله نقایص جدی است لذا این اطلاعات می بایست بدون هیچ گونه محدودیتی و بدون فوت وقت در فضای مجازی در دسترس همگان قرار گیرد تا مدیریت واقعی و عالمانه ایمنی راهها میسر شود و از مدیریت چشم بسته در طی سالهای گذشته که بسیاری از فرصتهای افزایش کارآمدی اقدامات و اتخاذ تصمیمات واقع بینانه و موثر از دست رفته است جلوگیری گردد.

* حوادث مهمی که طی سالیانه گذشته بوقوع پیوست فرصت مناسبی برای یادگیری و اصلاح مشکلات و کاستی ها بود اما بدلیل نبود مرجع بیطرف در بررسی تصادفات عمده ومهم ، بجز برگزاری جلسات بی ثمر و مصاحبه های بی اثر نتیجه ای عاید نشد .در اکثر کشورهای موفق دنیا، سازمانی مستقل برای ارزیابی بی طرفانه حوادث بزرگ و در سطح ملی وجود دارد که در کنار سایر دستگاهها ارزیابی خود را انجام می دهند و نتیجه را به مجلس یا دولت ارائه می کنند تا اصلاح مشکلات بطور جدی دنبال شود لیکن درایران بدلیل عدم تعریف وعدم ایجاد جایگاه مناسب برای این منظور درسی از حوادث گذشته حاصل نشد و شاهد تکرار حوادث مشابه به صورت مستمرهستیم.

* باتوجه به مستقیم بودن مسیر صرف ترکیدن لاستیک که توسط پلیس اعلام شد لاستیک دو پوست شده و رویه آن کنده شدد که خود جای بحث دارد لیکن در صورت صحت این ادعا ترکیدن لاستیک در جاده صاف و مستقیم، در صورتیکه خودرو دارای راننده هوشیار ومتعادل باشد هرگز امکان انحراف این چنینی و برخورد با گارد وسط و رفتن به لاین مقابل وجود ندارد لذا به عنوان یک کارشناس که سالها در جای جای این کشور تصادفات گوناگون رسیدگی کردم، قاطعانه به دوستان کارشناس پلیس عرض می‌کنم که علت تصادف ابرازی از غنای کارشناسی برخوردارنبوده و نیاز به برسی بیشتر دارد. قطعا عامل مهم دیگری نیز باید باشد تا امکان وقوع به صورت فعلی باشد . کما اینکه سواری هیوندایی نیز ظاهرا وجود دارد که اتوبوس با وی برخورد پهلو به پهلو دارد.

وضعیت حمل و نقل عمومی

حمل و نقل عمومی علیرغم اهمیت و جایگاه ویژه تقریباُ می توان گفت که بحال خود رها شده است و فاقد جهت گیری صحیح مطابق سایر کشورهای موفق دنیاست و کاملا غیر حرفه ای وبه صورت یک بنگاه اقتصادی که تنها به درآمد فکر می کند اداره می‌شود.

نتیجه آن احساس ریسک بالای سفر،ترس و عدم اعتماد به رانندگان ، ترس از ایمنی ناوگان مسافری ،حوادث وحشتناک و به آتش وخاک و خون کشیده شدن مسافرین در راههای برون شهری کشور است. برخی از کارشناسان اذعان دارند که در حدود 40 درصد تصادفات فوتی برون شهری کشور یک طرف از عامل تصادف وسایل نقلیه عمومی باری یا مسافری هستند که در این صورت آمار نگران کننده ای محسوب می شود.

جالب اینجاست که مطابق آمار در مجموعه تصادفاتی که یک طرف آن وسایل نقلیه عمومی بوده اند بیش از 55 درصد مقصرین به رانندگان وسایل نقلیه عمومی بار و مسافر بر میگردد. یعنی آنکه در ایران رانندگان وسایل نقلیه عمومی از رانندگان عادی دارای سطح رانندگی خطرناک تری هستند که می باید فکر جدی و تحولی اساسی در این زمینه صورت پذیرد. عقب ماندگی انباشته شده در این زمینه، چهره واقعی خود رادرحوادث اخیر نمایان کرد و نشان داد که تغییر شکل و نوسازی ناوگان بدون اعمال و توسعه نظام مدیریت حمل و نقل و توسعه نظارت و ارائه آموزشهای لازم دیگر پاسخگوی نیازهای حمل و نقلی و ایمنی جامعه نخواهد بود .برخی مشکلات مهم حمل و نقل عمومی بار و مسافر عبارتنداز:

* فقدان نظارت مناسب بر ناوگان و وضعیت راننده گان در پایانه ها توسط شرکت های حمل و نقل(مدیران فنی).

* فقدان مدیرفنی یا نداشتن آگاهی و انگیزه ،که متاسفانه فقط مهر مدیر فنی ساخته شده ودر اختیار صادرکننده بلیط و صورت وضعیت هست که از آن استفاده می شود؟! و گاها راننده و اتوبوس اصلا توسط شرکت دیده نمی شود فقط صورت وضعیت مسافری تحویل شاگرد اتوبوس می‌شود؟!

* فقدان نظارت مناسب ،وزارت راه و شهرسازی بر عملکرد شرکتها و موسسات و ناوگان حمل و نقل عمومی بار و مسافر.

* نظارت سنتی و غیرحرفه ای و ناقص پلیس بر وضعیت ایمنی ناوگان و وضعیت راننده گان در راهها.

* حذف سیستم تاخوگراف در کنترل سرعت و زمان سفر که علاوه بر امکان دقیق رصد رفتار راننده، پلیس را قادر می ساخت که پس از تصادفات مدرک معتبری را به منظور ارزیابی رفتار راننده در اختیار داشته باشد.با حذف تاخوگراف این امکان مناسب زایل شد و رانندگان بدلیل برخی اشکالات سیستم جدید (یعنی جی پی اس) در هر فرصت مناسب به افزایش سرعت غیر مجاز مبادرت می ‌کنند.

جالب آن است که علیرغم آنکه در اکثر تصادفات سرعت غیر مجاز نقش اساسی ایفاء می کند ،اما در تصادفات ناوگان عمومی که رسانه ای شده هیچ گاه تخلف راننده به صورت سرعت غیر مجاز اعلام نشده که علت آن ضعف موجود در نحوه ارزیابی سرعت لحظه ای ناوگان بدلیل فقدان تاخوگراف است که در واقع به نوعی جعبه سیاه ناوگان عمومی محسوب می شود.

* عدم تامین شرایط اقتصادی مناسب برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی،علیرغم تغییرات قیمتی ایجاد شده طی سالهای اخیر.

* گرانی شدید لاستیک وقطعات و برهم خوردن موازنه درآمد هزینه ناوگان عمومی بار و مسافروروی آوردن بخش قابل ملاحظه ای از صنف مسافری به حمل بار تجارتی و محمولات خلاف وقطعات و لاستیکهای چینی و ... (درنتیجه بهم خوردن تعادل خودرو و راننده و...).

* عدم شکل گیری شرکت های توانمند در بخش حمل و نقل بار بجای روش خود مالکی.

* عدم ارائه آموزشهای تخصصی ویژه رانندگان به نحوی که باعث اثر گذاری و تغییر رفتار آنها شود.

در داخل اتوبوس های کولردار در روی ستون های بغل شیشه چکش نصب شده که در صورت بروز حادثه و وجود مشکل در پیاده شدن مسافرن با چکش شیشه را شکسته و خود را نجات دهند لیکن این چکش ها توسط رانندگان و مالکین و یا شرکتها برداشته شده وحاصل آن زنده زنده سوختن مسافرین در تصادف وحشتناک دو دستگاه اتوبوس قم که متاسفانه هیچکدام از دستگاهها اعم از شرکت مسافری ( مدیر فنی)، سازمان حمل و نقل و راهداری و پلیس بدان توجه نکردند و این امر موجب فراهم شدن زمینه مناسب جهت سوختن مسافران شد.

دو درب درقسمت جلو و عقب سمت راست اتوبوس می بایست پس از تصادف به صورت خودکار باز شود و مسافرین به توانند پیاده شوند لیکن عمدتا رانندگان درب عقب را قفل نموده و آنجا را تبدیل به انباری می نمایند کما اینکه در تصادف اتوبوس های قم درب عقب قفل و مسافران نتوانستند پیاده شوند که متاسفانه هیچکدام از دستگاهها اعم از شرکت مسافری ( مدیر فنی)،سازمان حمل و نقل و راهداری و پلیس بدان توجه نکردند و این امر موجب فراهم شدن زمینه مناسب جهت سوختن مسافران شد.

به اعتقاد بنده قصور همه دست اندرکاران اعم از صنایع، موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران،بویژه شرکت مسافربری و سازمان راهداری ، پلیس راه به همراه راننده و خودروساز به علت ضعف در عملکرد و نظارت و مدیریت محرز و مسلم بوده و در حادثه مقصرند. دوستانی که مسئول نظارت و کنترول هستند قصوری آشکار و نا بخشودنی دارند.

رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی حمل و نقل جاده‌ای کشور با اشاره به پیشنهاد نصب سیستم محدودیت سرعت برای وسایل نقلیه سنگین در کمیسیون ایمنی راه‌ها، گفت: گاهی بدون در نظر گرفتن زمینه، زیرساخت‌ها و ساختار حمل و نقلی ایران، با کپی برداری از اروپا تصمیم‌هایی اتخاذ می‌شود که در ایران قابل اجرا نیست.  
غلامرضا خادمی زاده تصریح کرد: در اروپا هیچ وقت یک اتوبوس و یک وسیله ناوگان حمل و نقل عمومی پیمایش چهار هزار کیلومتری ندارد اما در ایران یک اتوبوس از چابهار حرکت می‌کند و بدون وقفه تا تبریز ادامه مسیر می‌دهد.  
وی ادامه داد: در اروپا این الگوی حمل و نقلی وجود ندارد و معمولا مسافت‌های تا 600 کیلومتر با اتوبوس و حمل و نقل جاده‌ای و مسافت‌های بیش از این میزان با استفاده از قطار و هواپیما انجام می‌شود.  
خادمی‌زاده با اشاره به اینکه بدون برنامه علمی و عملی و تنها براساس دیدگاه‌ها و ایده‌ها و بدون مقایسه بین زیرساخت‌های حمل و نقلی کشور با اروپا نمی‌توان تصمیم‌ گرفت، افزود: این مسائل تازگی ندارد و اینگونه تصمیم گیری‌ها توسط اشخاصی که متولی بخش حمل و نقل عمومی یا پلیس راهور بوده‌اند، انجام می‌شود.  
وی اظهار کرد: هیچ کدام از این طرح‌ها به سرانجام ایده آلی که مقرر بود نرسیده است و حتی استفاده از سامانه جی پی اس، بیش از 30 درصد از انتظاراتی را که مسئولان وقت در نظر داشتند را برآورده نکرد.  
رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی حمل و نقل جاده‌ای کشور  تاکید کرد: طرح جدید و اجرای سامانه محدودیت سرعت نیز در صورت درنظر نگرفتن مسائل حمل و نقل عمومی کشور، مطمئنا با شکست روبه‌رو می‌شود.  
وی افزود: جی پی اس بازدارنده بود و تخلف، منجر به اعمال جریمه می‌شد ولی طرح محدودیت جدید، کلا از افزایش سرعت جلوگیری می‌کند اما این مساله نیز امکان پذیر نیست چراکه در ایران هربار یک عامل بازدارنده ایجاد شده، به دلیل نبود نظارت کافی، معمولا فن بدل و راهکاری که بتواند سیستم را از کارایی مناسب بازدارد، ایجاد شده است.  
خادمی زاده تاکید کرد: قطعا تا فرهنگ‌سازی نکنیم و با استفاده از همکاری علمی و عملی و تجربه تشکل‌هایی که به عنوان نمایندگان قانونی و ماندگار بخش حمل و نقل جاده ای هستند، یک برنامه خوب، جامع و کامل تهیه نکنیم، چنین طرح‌هایی با شکست مواجه خواهند شد.  
وی ادامه داد: تا فرهنگ‌سازی و برنامه‌ریزی دقیق در این حوزه انجام نشود، پیشنهاد نصب سیستم محدودیت سرعت برای وسایل نقلیه سنگین نیز سرنوشتی مانند سرنوشت طرح‌های قبلی خواهد داشت و فقط هزینه زیادی را بر فعالان حمل و نقل یا دولت تحمیل می‌کند.  
چندی پیش، سید مهدی یدی همدانی، نماینده وزارت کشور در کمیسیون ایمنی راه‌ها از پیشنهادی در این کمیسیون برای نصب سیستم محدودیت سرعت برای وسایل نقلیه سنگین (اتوبوس و کامیون) خبر داد و گفت: به دستور وزیر راه و شهرسازی که ریاست این کمیسیون را بر عهده دارد قرار شد این پیشنهاد در کارگروهی بررسی و سپس درباره آن تصمیم گیری شود.