اولین جشنواره هم پیمانی ایمنی رانندگان حرفه ای در مورخ 29 آذر 1395 برگزار شد
نخستين جشنواره همپيماني رانندگان حرفهاي با حضور وزير راه و شهرسازي، معاونين وزير ،فرمانده پليس راه كشور و جمعي از مديران و معاونان سازمان راهداري و حمل و نقل جادهاي و حدود هفتصد نفر از رانندگان حرفه ای در محل سالن همايشهاي صدا و سيما برگزار شد.
به گزارش روابط عمومي جمعیت طرفداران ایمنی، محمد بخارايي رئيس هيأت مديره جمعيت طرفداران ايمني راهها در ابتدای همایش ضمن خیر مقدم به مدعوین با اعلام اين خبر كه دبيرخانه دائمي جشنواره همپيماني ايمني رانندگان حرفهاي پس از نوروز 96 ايجاد ميشود، افزود: سال آینده انتخاب رانندگان به صورت استانی انجام خواهد شد وپس از انتخاب رانندگان از 31 جشنواره استانی ، جشنواره ملی ایمنی رانندگان در 7 اردیبهشت سال 97 برگزار وبرترین رانندگان حرفه ای فعال ایمنی در سطح ملی معرفی خواهد شد.
وي با اشاره به اين كه در حال حاضر بالغ بر 5/2ميليون نفر راننده حرفهاي در كمپين ايمني عضويت دارند، افزود:چشمانداز اين جشنواره كاهش دو برابري تلفات جادهاي است تا در پايان برنامه ششم و هفتم توسعه، كاهش 11 هزار نفر ديگر در كشتهشدگان سوانح رانندگي در كشور محقق شود.
بخارايي با بيان اين كه فرهنگ عمومي به رانندگان مديون است، افزود: به منظور ارتقاي اجر و منزلت رانندگان، از اين پس خطاب ما به اين تلاشگران، راهبران امين است و فلسفه نامگذاري اين جشنواره، موفقيت تمام دستاندركاران حوزه حمل و نقل جادهاي است.
وي افزود: 1400 راننده در جشنواره امسال شركت كردند كه رقم قابل توجهي است و انتظار می رود در دورههاي بعدي رانندگان بيشتري شركت کرده و تمام رانندگان به عنوان رانندگان شايسته و برتر معرفي شوند.
در ادامه ،دكتر عباس آخوندي وزير راه و شهرسازي با بيان اين كه با همكاري همه دستگاههاي اجرايي و رانندگان وظيفهشناس، در10 سال گذشته تعداد كشتهشدگان ناشي از حوادث رانندگي 11 هزار نفر كاهش يافته است، افزود:
در حال حاضر، تعداد وسايلنقليه موتوري در كشور به حدود28 ميليون دستگاه رسيده است و به طور تقريبي هر خانوار ايراني يك وسيلهنقليه در اختيار دارد كه اين امر وظيفه متوليان را براي ارتقاي ايمني حمل و نقل جادهاي بسيار سختتر و مهمتر كرده است.
وي تصريح كرد: اعمال مديريت هوشمند در جادهها و استفاده از 1800 دستگاه دوربين نظارتي در كشور و سامانه هوشمند براي كنترل لحظهاي رفتار رانندگان بسيار مهم و ضروري است تا با كاهش رفتار پرخطر رانندگان، حوادث رانندگي در راههاي كشور كاهش يابد.
دكتر آخوندي با تأكيد بر سختگيريهاي بيشتر در فرايند صدور گواهينامه رانندگي در كشور، افزود: اين موضوع در دستور كار كميسيون ايمني راهها قرار گرفته تا با سختتر شدن فرايند صدور گواهينامه رانندگي، رفتارهاي پرخطر رانندگان در جادهها به حداقل برسد.
مهندس داود كشاورزيان معاون وزير راه و شهرسازي و رئيس سازمان راهداري و حمل و نقل جادهاي، با اشاره به عوامل تأثيرگذار در كاهش حوادث رانندگي اظهار داشت:
موضوع تلفات جادهاي و تصادفات رانندگي يك مسأله اجتماعي است و بايد نهادهاي اجتماعي درگير شوند تا آمار كشتهشدگان كاهش پيدا كند.
وي با بيان اين كه يكي از برنامههاي اصلي سازمان راهداري و حمل و نقل جادهاي، ارتقاي ايمني راهها در كشور ميباشد، افزود:
علاوه بر پروژههاي نصب سامانههاي ثبت تخلفات و سيستمهاي هوشمند كنترل خودروها، آييننامه جديد ثبت شركتهاي حمل و نقلي و برندسازي و ارتقاي كيفي خدمات شركتهاي حمل و نقل كالا و مسافر، همگي بر مبحث ايمني تأكيد دارد.
مهندس كشاورزيان با تأكيد بر اين كه مقوله ايمني بايد به يك فرهنگ تبديل شود خاطرنشان كرد: اميد است تمام فعالان حوزه حمل و نقل جادهاي با يك فرهنگ بهتر، ايمني بيشتري براي مردم و هموطنان به ارمغان بياورند.
محمدحسين حميدي فرمانده پليس راه كشور طي سخناني در اين مراسم اظهار داشت:كاهش ميزان تلفات رانندگي در كشور نشان ميدهد رفتار رانندگان در كاهش حوادث رانندگي بسيار تأثيرگذار است.
وي خاطرنشان كرد: بيش از 200 هزار كيلومتر راه در كشور وجود دارد كه كنترل اين راهها و رفتار رانندگان به آساني ميسر نميباشد.
فرمانده پليس راه كشور افزود:400 شهر در كشور داراي ساختار راهنمايي و رانندگي است و 800 شهر نيز با دوربينهاي نظارتي كنترل ميشود.
در پایان مراسم به ده نفر از رانندگان حرفه ای منتخب در سطح ملی لوح زرین و به بیست نفر از رانندگان منتخب ، لوح بلورین اهداءشد.
[/calltoaction]
پیام های آموزشی ایمنی راهها به روش اینفوگرافیک
پیام های آموزشی ایمنی راهها به روش اینفوگرافیک
مقدمه ای بر تحولات نوین دانش ایمنی
مقدمه ای بر تحولات نوین دانش ایمنی
دولتیها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بیکیفیت را ادامه میدهند
دولتیها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بیکیفیت را ادامه میدهند/ ثبت نقل و انتقال خودرو در دفترخانهها کار بیهودهای است/ جزییات تازه از نسل جدید دوربینهای جادهای
هربار که کارشناسان و یا پلیس در خصوص ایرادات و مشکلات برخی تولیدات موضع گیری می کنند، لابی های پرقدرت دولتی دست به کار شده و ادامه کار را برای منتقدان سخت می کنند.
دولتیها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بیکیفیت را مجاز میکنند/ قطعات چینی به هیچ عنوان قابل اعتماد نیستند/ جزییات تازه از نسل جدید دوربینهای جادهای
به گزارش سرویس جامعه مشرق- آمار تلفات رانندگی در ایران سرسام آور است و به قول یکی از ماموران پلیس راه در یکی از جاده های شمال، "ما به ایام پر از حادثه عادت داریم ..." با اینکه طی یک دهه گذشته، تعداد کشته های حوادث رانندگی کاهشی چشمگیر در کشور داشته و تعداد کشته ها از 27هزار نفر در سال به 17هزار نفر رسیده اما هزینه های پنهان این اتفاق، ضرری نزدیک به 100هزار میلیارد تومان به اقتصاد کشور وارد می کند.
حتی برخی آمارها می گوید تعداد خودروهای موجود در ایران و سوئد با هم برابری می کنند، اما تعداد کشته های ما سالیانه 17هزار نفر است و تعداد کشته های جاده های سوئد تنها 380نفر!
تولیدات بی کیفیت خودروسازان داخلی، جاده های ناایمن و غیر استاندارد از یک سو و فرهنگ غلط رانندگی در بین ایرانیان همه و همه دست به دست هم داده اند تا هزینه تصادفات در کشور بالا برود.
برای بررسی بیشتر دلایل و هزینه های بالای تصادفات در کشور به سراغ رئیس اسبق پلیس راه کشور رفتیم. با سرهنگ دکتر علیرضا اسماعیلی عضو هیئت علمی دانشگاه پلیس و دانشکده مدیریت دانشگاه تهران در خصوص دلایل و پشت پرده های بالا بودن نرخ تصادفات در ایران و کوتاهی برخی دستگاههای اجرایی در کاهش نرخ تصادفات به گفتگو نشستیم.
تلخندش آنجا که برایمان گفت پس از سخنرانی های گذشته و امروز خود برای برخی مسئولان و نهادها، آنگاه که با حرارت از لزوم برنامه ریزی و اراده جدی جهت کاهش تلفات انسانی و پایین آوردن تصادف می گفته و پس از پایان نشست، سوالاتی درباره صفر کردن خلافی خودرو و آزاد کردن ماشین از پارکینگ می شنیده، دردآورتر از زمانی بود که از تجارب شخصی اش در خصوص اثرات بی توجهی به بستن کمربند و لایی کشیدن در جاده های تنگ شمال سخن می گفت.
*یکی از سوالاتی که ذهن مردم را به خود درگیر کرده، لابی های احتمالی خودروسازان داخلی است که باعث شده با اقتدار، تولید خودروهای بی کیفیت را ادامه دهند و در بازار بی رقیب داخلی فعالیت کنند. آیا به راستی خودروسازان با لابی به فعالیت خود در بازار ادامه می دهند؟
پیش از جواب دادن به این سوال باید به این نکته اشاره کنم که خریدار نباید هنگام خرید خودروی 30میلیون تومانی داخلی، انتظار کیفیت و امنیت یک خودروی 200 میلیون تومانی را داشته باشد اما نکته ای هم در این میان وجود دارد و آنهم، کم کاری خودروسازان و برخی نهادهای دولتی است که کیفیت تولید و جان مردم را فدای تولیدات ارزان قیمت و ایجاد اشتغال برای نیم میلیون ایرانی می کنند.
متاسفانه دولتی ها هر بار با ایجاد فشار بر استاندارد و پلیس، راه را برای شماره کردن و فروش خودروهای بی کیفیت باز می کنند و به هیچ وجه به این مهم توجه نمی کنند که هر کشته تصادفات رانندگی، چه میزان هزینه برای کشور به همراه دارد و به هیچ عنوان با فایده اندکی که عاید اقتصاد می شود قابل مقایسه نیست!
پس، اگر مسئولانی که با لابی های پر قدرت بر تداوم تولید محصولات بی کیفیت اصرار می کنند، با نگاهی باز به موضوع بنگرند متوجه خواهند شد که از چرخش چرخ کارخانه های خودروساز داخلی، نه تنها سودی عاید اقتصاد کشور نمی شود بلکه هزینه های گزافی نیز به اقتصاد وارد می شود.
متاسفانه در روزگاری که صنایع خودروسازی دنیا در هر دو موضوع پیشگری از تصادفات و کاهش تلفات بعد از تصادفات، در حال پیشرفت و به روز رسانی تکنولوژی هستند، خودروسازان ما همچنان با تکنولوژی 20سال قبل به تولیدات خود ادامه می دهند.
دنیا در دو بخش پیشگیری از تصادفات مانند بکارگیری ترمزهای ایمن، رادار، حفظ پایداری خودرو برای کاهش نرخ تصادف و به کارگیری کیسه های هوای متعدد، استحکام بدنه و ...برای کاهش نرخ کشته ها بعد از تصادف، هر روز درحال نواوری است اما ما همچنان درگیر تولیدات بی کیفیت و اعلام نرخ کشته های تصادفات رانندگی هستیم.
*به عنوان کسی که سالها سابقه مدیریت در پلیس راهور و انجام تحقیقات متعدد دانشگاهی در زمینه راه و ترافیک را دارید، علت ادامه دار بودن تولیداتی مانند نیسان آبی و یا پراید که به صفات خاصی نیز معروف شده اند چیست؟
فکر می کنم در این باره دستگاههایی مانند سازمان بازرسی، دیوان محاسبات و دیگر نهادهای نظارتی باید پاسخگو باشند که چرا با وجود اخطارهای مکرر پلیس و اعلام آمارهای متعدد از تعداد کشته ها و هزینه های تحمیل شده از بابت تولید این خودروها، بازهم تولید این محصولات در کارخانه های ما ادامه دارد.
همین نیسان آبی، با تکنولوژی 40 سال قبل تولید می شود و این مدل از نیسان را جز در ایران و موزه شرکت نیسان در هیچ جای دیگر دنیا نمی توان دید. علت اصلی تولید این محصولات هم دولتی بودن خودروسازی در ایران و رقابتی نبودن بازار خودرو است که به خودروسازان این اجازه را می دهد تا بدون احساس خطر به کار خود ادامه دهند.
متاسفانه هربار هم که کارشناسان و یا پلیس در خصوص ایرادات و مشکلات موضع گیری می کنند لابی های پر قدرت دولتی دست به کار می شوند و ادامه کار را برای منتقدان سخت می کنند.
به عقیده من تنها راه چاره برای برون رفت از این وضعیت، از یک سو خصوصی سازی خودروسازی و از سوی دیگر آزاد سازی واردات خودرو برای رقابتی کردن فضای بازار خودرو بین تولیدات داخلی و محصولات وارداتی است. اگر این سیستم در کشور عملیاتی شود طی یکی دو سال وضعیت صنعت خودرو مشخص خواهد شد، یا خودروسازان به وضعیت مطلوب و قابل رقابت با تولید کنندگان بین المللی خواهند رسید یا کارخانه ها تعطیل خواهند شد.
اما تا وقتی خودروسازی دولتی اداره شود و از این صنعت به عنوان صنعت درآمد زا و اشتغالزا یاد شود، دولت در هر شرایطی از خودروسازان حمایت می کند و تولید محصولات بی کیفیت ادامه خواهد یافت.
*شاید دولت هم هزینه فایده می کند و ترجیح می دهد خودروسازان با همین روال ادامه دهند اما بیش از 500هزار نفر در این صنعت صاحب شغل باشند.
اتفاقا بزرگترین اشتباه مسئولان ما همینجاست. وقتی منافع دولتی ها توسط خودروسازان تامین می شود آنها هم برای دستیابی به این منافع از خودروسازان حمایت می کنند که این حمایت خود یک گارانتی برای خودروسازان است تا در فروش محصولات بی کیفیت خود یکه تازی کنند. غافل از اینکه هر کشته تصادفات رانندگی بر اساس استانداردهای بین المللی و محاسبات صورت گرفته هزینه ای معادل یک میلیون و 600هزار یورو یعنی حدود شش میلیارد تومان برای کشور هزینه دارد.
حال شما این رقم را در 17هزار نفر ضرب کنید تا ببینید فعالیت خودروسازان ما برای تولید خودروهای بی کیفیت مفید است یا مضر؟ این درحالی است که سالانه 170هزار نفر نیز در جاده ها زخمی می شوند که در این بخش باید هزینه های مربوط به معلولیت ها را نیز در نظر گرفت. متاسفانه این هزینه ها چون ناپیدا و نا محسوس است کسی به آن توجهی نمی کند درحالیکه با هزینه مرگ ده نفر از این افراد می تواند 60میلیارد تومان در بخش های مختلف برای فرهنگ سازی ترافیکی و حتی رفع ایرادات جاده ها و خودروها هزینه کرد.
دولتیها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بیکیفیت را مجاز میکنند/ قطعات چینی به هیچ عنوان قابل اعتماد نیستند/ جزییات تازه از نسل جدید دوربینهای جادهای
*آیا تحقیقی درباره نقش قطعات بی کیفیت چینی در افزایش تصادفات و تعداد کشته های سوانح رانندگی صورت گرفته و می توان این قطعات را یکی از دلایل کشته شدن هموطنانمان دانست؟
اظهار نظر در این باره باید مستند به آمار باشد و هرگونه اظهار نظر شخصی دراین باره غلط است اما مشخص است که افکار عمومی از کیفیت پایین قطعات و حتی لاستیک خودروها گلایه دارند. تحقیقات نیز نشان داده اند که قطعات چینی به هیچ عنوان قابل اعتماد نیستند.
*نرخ تلفات رانندگی درایران در مقایسه با کشورهای پیشرفته در چه وضعیتی است؟
اینکه آمار تلفات طی چند سال گذشته از سالیانه 27هزار نفر به 17هزار نفر رسیده، خوب و امیدوار کننده است اما به هیچ وجه مطلوب نیست. به عنوان مثال سوئد هم تعداد ما خودرو دارد اما به جای سالیانه 17هزار نفر تنها 380نفر در جاده هایشان می میرند. متاسفانه ما همچنان در زمره کشورهای پرتصادف قرار داریم.
*یکی از مباحثی که در دولت های گذشته مطرح شد و طی این سال ها به فراموشی سپرده شده موضوع ستاره دار کردن جاده ها بر اساس میزان ایمنی و استاندارد بودن آنهاست. چرا این طرح بایگانی شد؟
متاسفانه ستاره دار کردن راه و خودرو هیچکدام در کشور به نتیجه نرسید. چرا؟ چون منافع بعضی به خطر می افتد و از سوی دیگر کم کاری عده ای دیگر از مسئولان برای مردم مشخص می شود.
در ایران شما هنگام خرید یک خودرو نمی توانید تشخیص دهید با هزینه ای که می کنید کدام خودرو مناسب تر و ایمن تر است. یا در هنگام تردد در جاده های برون شهری میزان استاندارد بودن راه با تعیین ستاره برای شما مشخص نشده است تا در جاده های کم ستاره با دقت بیشتری برانید.
حال اگر مسئولان طرح ستاره دار کردن جاده ها را انجام می دادند مشخص می شد که تعداد زیادی از جاده های ما غیر استاندارد هستند و با گذشت سال ها هیچ اقدامی برای رفع نقاط حادثه خیز و مشکلات آنها برداشته نمی شود. ستاره دار کردن جاده ها به هوشمندانه رانندگی کردن رانندگان کمک می کند.
*مجازات های اجتماعی و جایگزینی آنها با مجازات های ریالی تا چه میزان می تواند در کاهش نرخ تلفات و تخلفات رانندگی تاثیر داشته باشد؟
امروزه در دنیا جریمه کردن شیوه مقبولی نیست و بسیاری از کشورهای پیشرفته علاوه بر جریمه نقدی جرایم اجتماعی را نیز برای رانندگان متخلف در نظر گرفته اند تا رانندگان در دراز مدت خودکنترل شوند. به عقیده بسیاری از کارشناسان مجازات های اجتماعی بازدارندگی بیشتری دارند و در دراز مدت بیش از دیگر روش ها به کاهش نرخ تخلفات کمک می کنند. به عنوان مثال فردی که تخلفات رانندگی داشته باشد در آینده شغلی خود نمی تواند ترفیع بگیرد و حتی در مشاغل حساس جامعه مشغول به کار شود.
در ایران نیز باید بسیاری از ترفیعات اجتماعی و شغلی افراد منوط به استعلام از اجرائیات راهور باشد. حتی باید در قانون سازوکاری در نظر گرفته شود تا تنها افرادی مجاز به کاندیدا شدن در انتخابات شوند که تخلفات رانندگی نداشته باشند. چراکه کسی که به راحتی مرتکب تخلفات رانندگی می شود در دیگر رفتارهای اجتماعی اش نیز قانون گریز خواهد بود و به راحتی دست به دیگر تخلفات می زند.
حتی در دنیا برخی از نشریات به صورت هفتگی اسامی و عکس چهره های مشهور را که مرتکب تخلفات رانندگی شده اند منتشر می کنند که این نیز خود می تواند در کاهش نرخ تصادفات و تخلفات تاثیر داشته باشد.
دولتیها با فشار بر استاندارد و پلیس فروش خودروهای بیکیفیت را مجاز میکنند/ قطعات چینی به هیچ عنوان قابل اعتماد نیستند/ جزییات تازه از نسل جدید دوربینهای جادهای
* به نظر شما علت چالش چند ساله پلیس با دفاتر ثبت اسناد بر سر انتقال مالکیت خودرو بر سر چیست؟
در اکثر کشورهای دنیا خودرو در مراکز پلیس به مالک بعدی منتقل می شود اما درایران به دلیل سودی که از این راه عاید دفاتر ثبت اسناد می شود، تاکید دارند که سند خودرو باید پس از نقل و انتقال در مراکز تعویض پلاک در دفترخانه هم منتقل شود. یکی از علت ها هم وصول مطالبات دولت است.
این کار بیهوده است و تنها مردم را به زحمت می اندازد. اگر قرار است دفترخانه ها کار ثبت و انتقال را انجام دهند ایرادی ندارد ولی کار مردم را سبک کنند و کلیه مراحل توسط دفترخانه ها انجام شود و پلیس از این پروسه حذف شود!
*با توجه به اینکه یکی از مسئولیت های شما، نظارت فنی پلیسی بر نحوه نصب 2هزار دستگاه کنترل میانگین سرعت خودروها در راههای کشور است، آیا برآوردی از میزان کاهش تصادفات در مدت زمان راه اندازی این دوربین ها دارید؟
پروسه نصب این تعداد دوربین تقریبا دو سال به طول خواهد انجامید و با قاطعیت می توان اعلام کرد با تکمیل این پروژه، تعداد کشته های سوانح رانندگی در ایران از 17هزار نفر در سال به کمتر از ده هزار نفر خواهد رسید. حتی بررسی های صورت گرفته در این مدت کوتاه حکایت از کاهش بیش از 10درصدی تصادفات رانندگی در محور تهران قم دارد که آمار قابل توجه و محسوسی است.
ششمين جلسه شوراي سياست گذاري جشنواره هم پيماني رانندگان حرفه اي
ششمين جلسه شوراي سياست گذاري جشنواره هم پيماني رانندگان حرفه اي برگزار شد.
نشست خبری جشنواره همپیمانی ایمنی رانندگان حرفهای
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، محمد بخارایی امروز در نشست خبری اظهار داشت: جمعیت طرفداران ایمنی راهها با همکاری دستاندرکاران حملونقل عمومی جادهای در سال 86 پایهگذاری شد.
وی بیان کرد: این جمعیت تعداد 18 دفتر نمایندگی در سطح شهرهای مختلف کشور دارد که تا پایان سال به 25 دفتر افزایش مییابد.
رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راهها،بهبود وضعیت ایمنی در شبکههای حملونقلی درون و برونشهری را از اهداف برگزاری این انجمن معرفی کرد و گفت: امسال تلاش کردهایم به مقوله حرفهایگری ورود کنیم تا شاغلان بخش حملونقل را حساس و به سمت رعایت بیشتر ایمنی هدایت کنیم.
بخارایی با بیان اینکه ایمنی بستر توسعه اقتصادی هر کشور است، گفت: حملونقل و ایمنی از اقدامات اثرگذار در ارزش افزوده، تولید ناخالص ملی و اشتغال محسوب میشود.
رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راهها افزود: متأسفانه در این بخش راننده که عامل اصلی حملونقل است چندان مورد حمایت جامعه نیست و دستاوردهای آنها بیان نشده است.
وی با بیان اینکه از 20 میلیون فقره گواهینامه صادر شده بیش از یک میلیون فقره گواهینامه مربوط به رانندگان حملونقل عمومی است، گفت: رانندگان ناوگان عمومی باید برای همه رانندگان الگو باشند و در صورت عدم تأمین ایمنی، آسیبپذیرترین قشر در جادهها همین رانندگان هستند چون حدود 10 ساعت از روز را در جادهها به سر میبرند.
رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راهها ادامه داد: 8 درصد اشتغال کشور تولید ناخالص ملی از بستر حملونقل است.
وی اظهار داشت: به عنوان عضوی در کمیسیون ایمنی راهها، خواهان افزایش ایمنی هستیم که در این حوزه یکی از مقولهها سختگیری در صدور گواهینامه و مراقبت از ایمنی ناوگان عمومی است.
بخارایی به سوانح رانندگی اخیر ناوگان عمومی جادهای اشاره کرد و گفت: در بروز حوادث اخیر عوامل مختلفی نقش دارند.راننده، وضعیت اقتصادی حملونقل، وضعیت راهها، نحوه مدیریت شرکتهای تعاونی و وضعیت ناوگان همه در بروز حوادث مؤثر است.
وی با بیان اینکه سهم ناوگان عمومی جادهای در تصادفات رانندگی حدود 12 درصد است، اظهار داشت: طبق آمار سال 1393 سهم وانتها در تصادفات رانندگی 7.9 درصد، سهم اتوبوس 0.7 درصد، سهم کامیون 1.6 درصد، سهم تریلی 0.9 درصد و سهم کامیونت 0.9 درصد است.
رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راهها اظهار داشت: خوابآلودگی 30 درصد عوامل بروز سوانح رانندگی در ناوگان سنگین و نیمهسنگین را شامل میشود.
بخارایی کاهش تلفات سوانح رانندگی را از خواستههای مردم، نهادها و انجمنها دانست و گفت: میزان تلفات سوانح رانندگی در سال 84، تعداد 28 هزار نفر بود که در آن سالها مدام هم افزایش مییافت اما با تلاش همه دستاندرکاران و مردم، در سال 94 این رقم به 16 هزار و 500 نفر کاهش یافت.
وی از برگزاری «جشنواره همپیمانی ایمنی رانندگان حرفهای» در نیمه دوم مهرماه امسال خبر داد و افزود: با برگزاری جشنواره همپیمانی به ارتقای منزلت رانندگان حرفهای میپردازیم،قطعاً اگر رانندگان به نقش خود در این صنعت واقف شوند نسبت به حرفه خود تعصب بیشتری خواهند داشت.
رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راهها با بیان اینکه در این جشنواره فعالان برتر ایمنی و سفرای ایمنی معرفی میشوند، اضافه کرد: برگزاری جشنواره به کمیسیون ایمنی راهها و اعضای کمیسیون و تشکل های حملونقلی اعلام شده است.
وی گفت: انتظار داریم از این یک میلیون راننده شاغل در بخش حملونقل عمومی، حداقل 20 هزار نفر به عنوان سفیر ایمنی عملکرد خود را برای دبیرخانه جشنواره ارسال کنند که البته در این باره شاخصهای ارزیابی مشخصی هم تعیین شده است.
بخارایی با اشاره به اینکه مقرر شده است رزومههای رانندگان تا 20 شهریور ماه دریافت شود، افزود: اصناف میتوانند رانندگان را معرفی کنند همچنین رانندگان میتوانند در قالب خوداظهاری عملکرد خود را به آدرس www.rsss.ir ارسال کنند؛ حداقل 10 نفر به عنوان فعالان برتر ایمنی در سطح ملی پذیرفته میشوند.
وی درباره کاهش سرعت ناوگان عمومی جادهای گفت: این موضوع پیشنهاد پلیس در کمیسیون ایمنی راهها بود، طرح موافق و مخالفانی دارند؛ مخالفان معتقد هستند کاهش سرعت موجب کاهش رغبت مردم به ناوگان عمومی و طبیعتاً کاهش سرمایهگذاری در این بخش میشود.
رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راهها تأکید کرد: رانندگان باید خود تشخیص دهند که در جادهها سرعت مطمئنه را رعایت کنند. انعکاس جشنواره هم پیمانی رانندگان حرفه ای در رسانه ها وخبرگزاریها
1- واحد مرکزی خبردر آپارات و سایت صدا وسیما
2- گفتمان نیوز( خبرتصویری)
3- سایت ویدیو کده
4- تین نیوز
5- پایگاه خبری وزارت راه وشهر سازی
6- سایت صدا وسیما
7- باشگاه خبرنگاران جوان
8- آکا ایران
9- سایت آفتاب به نقل از ایرنا
10- سایت جمهموری اسلامی ایران( ایرنا)
11- مانیتور نیوز به نقل از صدا وسیما
مرگ در کمین رانندگان ایرانی و رتبه ۱۸۹ در میان ۱۹۰ کشور
آمارها نشان می دهد در دنیا به ازای هر ۱۰ هزار خودرو حدود ۹ نفر کشته میشوند، در حالی که ایران به ازای این تعداد خودرو، ۳۷ تن کشته می شوند.
اگر میانگین ۲۳ تا ۲۷ هزار کشته در حوادث رانندگی در طول سال را همراه با میانگین ۲۵۰ هزار زخمی این حوادث در نظر بگیریم، گویی هر سال در ایران یک زلزله بزرگ با این مقدار کشته و زخمی اتفاق میافتد. همچنین تعداد تلفات جادهاي كشور در سال با تلفات يك جنگ تمام عيار برابري ميكند.
در ۷ ماهه اول سال ۹۲ روزانه حدود ۵۴ نفر در ایران بر اثر حوادث جادهای جان خود را از دست دادهاند. طبق اعلام سازمان پزشکی قانونی در ۷ ماهه اول ۹۲ در حدود ۱۱ هزار نفر بر اثر حوادث جادهای فوت و ۲۰۴ هزار و ۷۴۱ نفر مصدوم شدهاند.
وضعیت نامناسب حوادث جادهای کشور ما باعث شده بانک جهانی در بررسی و مطالعات خود، وضعیت حوادث جادهای ایران را بحرانی عنوان کند. بر اساس اعلام پژوهشكده بيمه مركزي ايران، کشور ما از نظر تصادفات ناايمن رانندگي در بين ۱۹۰ كشور جهان، رتبه ۱۸۹ را به خود اختصاص داده و از اين جهت، تنها كشور سيرالئون در غرب قاره آفريقا است كه وضعيت نامناسبتري نسبت به ايران دارد.
در مقایسه با برخی از کشورهای آسیایی میتوان گفت ميزان تلفات تصادفات رانندگی در ايران ۲۵ برابر ژاپن و ۲ برابر ترکيه است.
بر اساس آمارهای موجود، خودروهای سبک و سنگین در ایران تا ۱۰۰ برابر بیشتر از برخی کشورهای دنیا با یکدیگر برخورد میکنند. به عنوان مثال در انگلستان با وجودی که تا سه برابر بیشتر از ایران خودرو وجود دارد، میزان بروز تصادفات تا ۳۲ برابر کمتر است. یعنی میتوان گفت به نسبت خودروهای موجود در ایران، حدود ۱۰۰ برابر بیشتر از انگلستان تصادفات رانندگی رخ میدهد.
پیشگیری و مقررات پیشگیرانه
دکتر احمد شجاعی رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور، گفت: برای جلوگیری از تصادفهای جادهای در کشور بحث پیشگیری و مقررات پیشگیرانه بسیار موثر است و باید به آن توجه شود. رانندگی شغلی است که فرد باید به طور کامل بر آن تسلط داشته باشد، بتوانید سریع تصمیم بگیرد و از شرایط غیر منتظره به نحو مطلوب استفاده کند تا حادثهای رخ ندهد یا اگر هم حادثهای رخ داد کمترین خسارت را داشته باشد.
هزینههای اقتصادی و اجتماعی تصادفات
بر اساس این گزارش حوادث رانندگی علاوه بر زیانهای بسیار اجتماعی، ضررهای اقتصادی بیشماری نیز دارد. طبق آمارها روزانه ۳۲ ميليارد تومان ضرر اقتصادي ناشي از تصادفات را متحمل ميشويم. مرکز پژوهشهای مجلس در آخرین گزارش خود از تصادفهای جادهای برآورد کرده است، هزینههای اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی حدود ۸ درصد تولید ناخالص داخلی است. هزینه مورد نظر در سال ۱۳۹۰ در حدود ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان است.
به این اعداد و ارقام اضافه کنیم؛ هزینه درمانی سالانه ۱۱ هزار میلیارد ریالی افرادی که بر اثر تصادف مصدوم شدهاند و هزینه ۱۸۰ میلیون تومانی هر فرد کشته شده در تصادفات و هزینه ۲۸۰ میلیون تومانی هر معلول بر اثر تصادفهای جادهای. بر همین اساس اگر بخواهیم هزینه حوادث رانندگی در سال ۱۳۹۰ را تخمین بزنیم نزدیک به ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان میشود.
اگر بخواهیم به نوعی برای روشن شدن ابعاد موضوع این هزینه را با دیگر هزینههای ساخت و ساز در کشور مقایسه کنیم، باید گفت با این پول میتوان میتوان ۷۸ مدرسه ساخت که در مجموع ۱۰۰۹ کلاس درس دارند. همچنین با این پول میتوان به بیش از ۸۰۰ هزار زوج جوان تسهیلات ازدواج داد.
عامل انسانی علل بروز بسیاری از تصادفات
سردار محمدرضا مهماندار معاون عملیات ترافیک پلیس راهور ناجا و از اعضای شورای سیاستگذاری چهارمین کنفرانس بینالمللی حوادث رانندگی و جادهای در این باره معتقد است: در مجموع علل حوادث رانندگی و جادهای به سه عامل بر میگردد که به عنوان عوامل وقوع حوادث به حساب میآیند. انسان، راه و وسیله نقلیه این سه عامل هستند. مهمترین عامل تأثیرگذار در بروز حوادث رانندگی و جادهای که در تحقیقات مختلف به آن پرداخته شده، عامل انسانی است که درصد بالایی از تصادفات به این عامل برمیگردد.
این در حالی است که عوامل ایجاد تصادفات رانندگی و جادهای همانطور که میتوانند شرایط را بهبود ببخشند، از طرف دیگر میتوانند باعث تشدید خسارات شوند و خطر را افزایش دهند. برای نمونه، اگر انسان خطا کند، یک راه ایمن میتواند خسارت وارده و به ویژه خطرات جسمی را کاهش دهد. خلاف این امر نیز میتواند اتفاق بیفتد. گاهی ممکن است وسیله نقلیه یا راه، ایمن نباشد که در این حالت، هوشیاری راننده و عامل انسانی میتواند احتمال بروز تصادفات را کاهش دهد.
در نتیجه باید ابزار لازم در ایمنی راه و وسیله نقلیه بیشتر مورد استفاده قرار بگیرد و در راستای پوشش خطای انسانی باشد، اما از آن طرف نباید از تأثیر آموزش و فرهنگسازی در عامل انسانی غافل شد.
لزوم توجه به زیرساخت های جاده ای
بر اساس نظر کارشناسان به طور کلی هر تصادفی که صورت میگیرد بر اثر ۴ عامل انسان، جاده، وسیله نقلیه و محیط صورت میگیرد. جادهها و راههای کشور ما در بسیاری از مناطق کشور به خصوص در مناطق کویری، جنگلی و کوهستانی با ایرادهای بسیار جدی ساختاری مواجهند که برخی از این مشکلات اصلاحپذیر نیست و نیازمند تغییر زیر ساختها است. در حالی که باید بدانیم جزای یک اشتباه رانندگی مرگ نیست و جاده باید فرصت جبران اشتباه را به راننده بدهد.
بر اساس آمار، بررسی میزان عوامل تاثیرگذار در تصادفهای کشور، ۵۲ درصد انسان،۳۰ درصد مشكلات جادهای و ۱۳ درصد نقص فنی خودروها در تصادفات رانندگی نقش دارند.
بر اساس تحقیقات به عمل آمده توسط کارشناسان اداره راهور پلیس راهنمایی و رانندگی در سال ۹۳ نزدیک به ۱۵۶ هزار تصادف در جادههای کشور ثبت شده که ۵۴ هزار مورد تصادف که نزدیک به یک سوم کل تصادفات را تشکیل میدهد مربوط به عوامل ناشی از مشکلات مربوط به جادهها بوده است.
در این میان حدود ۸۱ هزار تصادف که نزدیک به نیمی از کل تصادفات جادهای سال ۹۳ را شامل میشود ناشی از اشتباهات انسانی بوده است.
کارشناسان معتقدند که وضعیت هندسی جادهها یکی از اصلیترین عوامل تصادفات جادهای است و رسیدگی به این موضوع خارج از کنترل پلیس و در حوزه اختیارات و فعالیتهای وزارت راه است.
یکی دیگر از مشکلات جادهای در کشور ما مربوط به مشکلات جادههای روستایی است. به این مفهوم که بیشتر جادههای فرعی روستایی نیازمند تسطیح و شنپاشی است و راههای اصلی روستایی نیازمند عملیات بهسازی و آسفالت است. متاسفانه جادههای بخش قابلتوجهی از راههای روستایی و حتی برخی از شهرهای کوچک کشور نامناسب و دسترسی به آنها بر اثر تغییراتی محیطی و آب و هوایی از جمله بارندگی، سرما، توفان و باد شدید یا مهگرفتگی امکانپذیر نیست. به گونهای که در فصلهای مختلف سال ارتباط این مناطق با جادهها و شهرهای بزرگ کشور قطع میشود و افراد در حال تردد در این جادهها در راه میمانند.
مشکل بزرگ دیگر وجود مشکل در روشنایی جادهها است. کمبود یا نبود علایم رانندگی و شبنما نبودن بسیاری از آنها، نبود یا وجود اشکال در گارد ریل و استفاده نکردن از گارد ریل فنری، نبود امکانات جدا کننده مسیرهای رفت و برگشت در تعدادی از جادههای کشور و مشکلات آسفالت و آب گرفتگی از جمله مشکلاتی است که موجب نا امن شدن جادههای کشور میَشود.
بر اساس اعلام عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی، طی ده سال گذشته سرمایهگذاری بسیار کمی در بخش نگهداری جادهها کشور انجام شده است. به همین خاطر امروز بیش از ۴۰ درصد از جادههای کشور در وضعیت نامناسبی قرار دارند و برای روکش آسفالت آنها به طور یکجا، هزاران میلیارد تومان بودجه لازم است.
البته وزارت راه در این زمینه در سال ۹۳ اقدامهای مناسبی انجام داده و میزان روکش آسفالت در سال گذشته بیش از ۱۰۰ درصد افزایش داشته است. در زمینه روشنایی جادهها نیز، بر اساس قانون مصوب تنها روشنایی تونلها و گردنههای مهگیر باید از سوی وزارت راه تامین شود و باقی مسیر باید توسط نور خودروها صورت بگیرد.
به گفته وزیر راه اولین اولویت وزارت راه، گسترش ITS به منظور مدیریت راههای کشور بود که با توجه به قرارداد نصب ۱۸۸۰ دوربین نظارتی در ابتدای سال پس از گذشت دو سال و نیم، هر ۲۰ کیلومتر از راههای شریانی کشور که ۷۵ درصد ترافیک کشور را به خود اختصاص میدهند، به این سیستم مجهز خواهد شد. بهسازی و روکش آسفالت جادهها در رفع نقاط حادثهخیز اولویت دوم وزارت راه است که بر این اساس، سال گذشته ۱۰ میلیون تن آسفالت ریخته شد و قرار است این میزان در سال ۹۴ به ۱۵ میلیون تن افزایش پیدا کند.
برای تکمیل شبکه راههای کشور حدود ۲۰ هزار کیلومتر راه مورد نیاز است. به طور متوسط برای ساخت هر متر راه اصلی یک میلیون تومان، هر متر بزرگراه ۲ میلیون تومان و هر متر آزادراه ۳ میلیون تومان هزینه میشود. با ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان میتوان حدود ۲۶ هزار کیلومتر بزرگراه ساخت.
تجربه کشورهای موفق از جمله سوئد نشان میدهد که اگر میخواهیم در کاهش تصادفات ترافیکی موفق باشیم باید سرعت ارتقای ایمنی راه و خودرو به طور همزمان و با یک سرعت افزایش پیدا کند.
راهکارهای پیشگیری و کاهش تصادفات
بان کی مون دبیر کل سازمان ملل متحد سالهای ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰ را دهه اقدام برای ایمنی جادهها به منظور نجات جان پنج میلیون نفر در جهان عنوان کرده است که در طول سال بر اثر تصادفها و حوادث رانندگی کشته میشوند. با توجه به تاکید دبیر کل سازمان ملل کشورهای مختلف جهان موظف هستند با بررسی دقیق علت تصادفات جادهای و بررسی میزان تاثیرگذاری راننده، جاده، وسیله نقلیه و محیط شرایط را به دقت بررسی کنند و با افزایش استانداردهای موجود، شرایط افزایش سلامت ساکنان زمین را فراهم بیاورند.
برنامه جهانی دهه ایمنی حمل و نقل
در مارس 2010 مجمع عمومی سازمان ملل متحد طی قطعنامه 255/64 سالهای 2011 تا 2020 را دهه کنش و اقدام برای ارتقاء ایمنی جاده ای با هدف تثبیت و سپس کاهش تلفات جاده ای اعلام نمود. این قطعنامه از سازمان بهداشت جهانی (WHO) و کمسیونهای منطقه ای سازمان ملل با همکاری نهاد مربوط به ایمنی جاده ای سازمان ملل(United Nations Road Safety Collaboration) و سایر ذینفعان درخواست نمود تا برنامه جهانی این دهه را بمثابه سندی راهنما برای حمایت و اجرای اهداف این دهه تهیه نماید.
مقدمه
آنچه در دنباله این گزارش ملاحظه میفرمائید برنامه اجرائی فوق الاشاره است که بمثابه برنامه کلی و سند بالا دستی برای ارتقاء ایمنی جاده ای در دهه ایمنی و برای کلیه کشورهای جهان تدوین و توسط سازمان ملل توصیه شده است.
اصل بنیادی و شالوده برنامه جهانی این دهه بر پایه همان فرآیند و روش سیستم ایمن (safe system approach) میباشد. در این روش هدف آنست که سیستم حمل و نقل جاده ای از قدرت تطابق بیشتری با خطاهای انسانی برخوردار شود و آسیب پذیری فیزیکی انسان را مورد توجه قرار دهد. این اصل با پذیرش این واقعیت آغاز میشود که وجود خطاهای انسانی و به تبع آن تصادفات جاده ای غیر قابل اجتناب بوده و نمیتوان بکلی از آن جلوگیری کرد. از اینرو هدف سیستم ایمن انست که در تصادفات جاده ای جراحات اساسی به انسانها وارد نشود. در این روش به محدودیتهای انسانی (بویژه حد تحمل انرژی جنبشی- kinetic energy - بدن انسانی) توجه شده و آنرا بمثابه مبنای مهم و اصلی در طراحی سیستم حمل و نقل جاده ای در نظر میگیرند.
از طرف دیگر مفهوم پذیرش این روش بدین معناست که در تصادفات جاده ای سهم قابل توجهی از مسئولیت استفاده کننده راه به کسانی که سیستم حمل و نقل را طراحی و مدیریت کرده منتقل میشود. طراحان سیستم حمل و نقل در مرحله اول شامل طراحان و مدیران راه، صنایع خودروسازی، پلیس، سیاستمداران و نهادهای تدوین کننده قوانین و مقررات میباشند. البته عوامل مهم دیگری نیز در ایجاد ایمنی جاده ای مسئولیت دارند، مانند مسئولین بهداشت و سلامت، سیستم قضائی، آموزش و پرورش و نهادهای غیر دولتی. البته افراد استفاده کننده از راه نیز مسئولیت رعایت و تبعیت از قوانین و مقررات را دارند.
بدیهی استبرای دستیابی به اهداف این دهه و در کنار سازمانهای دولتی و متولی ایمنی حمل و نقل جاده ای،سازمانهای غیر دولتی، جامعه مدنی و بخش خصوصی نیز باید در دسترسی به اهداف دهه ایمنی جاده ای مشارکت فعالانه داشته باشند. از همین رو نیز سازمان مردم نهاد و غیر دولتی جمعیت طرفداران ایمنی راه با حمایت ماهنامه صنعت حمل و نقل بر خود واجب دیدند تا با ترجمه و تدوین قسمتی از برنامه اجرائی مصوب این دهه گامی هر چند کوچک در راستای ارتقاء ایمنی جاده ای و اشاعه دیدگاههای کارشناسی بین المللی در این حوزه بر دارند
فعالیتهای برنامه جهانی دهه ایمنی حمل و نقل
فعالیتهای این دهه میبایست در سطوح محلی، ملی، منطقهای و جهانی صورت گیرد اما اولویت باید در سطوح ملی و محلی متمرکز شود. به کشورها توصیه میشود تا فعالیتهای خود را طبق پنج رکن یا محور اصلی زیر را در ساختهای حقوقی و قانونی دولتهای ملی (و محلی) خود جای دهند.
فعالیتهای ملی |
||||
رکن1 مدیریت ایمنی جاده |
رکن2 تردد در جادههای ایمنتر
|
رکن3 وسایل نقلیهی ایمنتر |
رکن4 کاربران ایمنتر جاده |
رکن5 پاسخ دهی پس از تصادف |
هماهنگی بینالمللی فعالیتها |
1- فعالیتهای برنامه دهه ایمنی جاده ای در سطح ملی
کشورها بهتر است در سطح ملی پنج رکن زیر را بر اساس توصیههای گزارش جهانی جلوگیری از آسیبهای حمل و نقل جادهای که توسط کمیسیون ایمنی جادهای جهانی پیشنهاد شده، پیادهسازی کنند.
کشورها باید این پنج حوزه را در چارچوب سامانههای گردآوری اطلاعات، ظرفیت اجرائی و راهبرد ایمنی جادهای ملی خودشان مدنظر داشته باشند. البته در برخی کشورها رهیافتی تدریجی برای دربرگرفتن هر پنج رکن لازم است.
رکن1:مدیریت ایمنی جاده |
توجه و استفاده از ابزارهای حقوقی سازمان ملل و(یا) تلاش و تشویق برای ایجاد ابزارهای منطقهای ایمنی جاده ای. تشویق به مشارکتهای چندبخشی و تعیین موسسات راهبر که ظرفیت تدوین و پیشبرد راهبردها، طرحها و اهداف ملی ایمنی جاده را داشته و قادر باشند با اتکا به گردآوری اطلاعات و تحقیقات مبتنی بر شواهد، امکان بررسی طرحها و اقدامات پیشگیرانه ونیز نظارت و ارزیابی فعالیتهای اجرائی و اثربخشی آنرا داشته باشند. |
فعالیت1: توجه به توافقات و اجرای کنوانسیونها و پیمانهای مهم سازمان ملل در مورد ایمنی جاده ویا اجرای کامل آنها و تشویق دولت به تدوین اسناد و ابزارهای جدید منطقهای شبیه توافقنامهی اروپایی کار خدمهی وسایل نقلیهی شاغل در حملونقل بینالمللی جادهای(AETR) و نیز مواردی، شامل: - پیمان تردد جادهای،مورخ 8 نوامبر 1968 ، با هدف آسانسازی تردد جادهای بینالمللی و افزایش ایمنی جادهای با تصویب مقررات یکنواخت تردد جادهای - پیمان مربوط به علائم و نشانههای جادهای، مورخ 8 نوامبر 1968که مجموعه علائم و نشانههای جادهای مورد توافق عمومی در آن تنظیم شده است. - توافقنامهیAETR ،مورخ 1 ژوییهی 1970 که الگویی قابل استفاده برای تدوین اسناد و ابزارهای حقوقی منطقهای است فعالیت 2 : ایجاد موسسه راهبر( و سازوکارهای هماهنگی مربوطه) برای دستاندرکاران ایمنی جادهای که از مجموعه گستردهای از بخشها از طریق: - تعیین موسسهی راهبر و تاسیس دبیرخانهی مربوطه - تشویق به تاسیس گروههای هماهنگ کننده - تدوین برنامههای محوری و اصلی فعالیت 3 : تدوین راهبرد ملی( در سطح دولت یا وزارتخانه) با هماهنگی موسسهی راهبر از طریق: - تایید اولویتهای سرمایهگذاری درازمدت - مشخص کردن مسئولیتها و پاسخگوییهای موسسهی راهبر در تدوین و اجرای برنامههای محوری - تعریف طرحهای اجرایی - ایجاد ائتلافهای همکاری - ترویج طرحهای ابتکاری مدیریت ایمنی جاده مثل استاندارد جدید ایزو 39001 برای مدیریت ایمنی تردد - تاسیس، نگهداری و بروز رسانی سامانههای گردآوری اطلاعات که طی آن دادههای پایه و نظارت بر پیشرفت کار مثل کاهش آسیبدیدگیها و مرگومیر در تردد جادهای و سایر شاخصهای مهم مثل هزینه و غیره قابل ارزیابی باشد. فعالیت 4 : هدفگذاری واقعگرایانه و درازمدت برای فعالیتهای ملی بر اساس تحلیل دادههای ملی تصادفات جاده ای از طریق: - شناسایی حوزههای بهکرد عملکرد - برآورد بهرههای عملکردی بالقوه فعالیت 5 : تضمین کفایت اعتبارات برای فعالیتهای اجرایی از طریق: - ساخت و تهیه نمونه های تجاری با تامین اعتبار پایدار بر اساس عملکرد هزینه و منفعت سرمایهگذاریهای آزموده شده - توصیه اهداف بودجه ای سالانه و میان مدت (برای بودجه اصلی و محوری) - تشویق به ایجاد فرآیند و روال سازی تخصیص کارآمد و موثر منابع برای برنامههای ایمنی - به کارگیری 10 درصد سرمایهگذاریهای زیرساختی برای ایمنی جادهای - تعریف و اجرای سازوکارهای نوآورانهی تامین اعتبار فعالیت 6 : تاسیس سیستم های اطلاعاتی و پشتیبانی از آنها به منظور نظارت و ارزیابی مستمر، برای شماری از اقدامات و دستاوردها شامل: - تاسیس و پشتیبانی سامانههای ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر تعداد مرگومیرها، جراحات و تعداد تصادفات جادهای - تاسیس و پشتیبانی سامانههای ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر شاخص های واسطه ای از قبیل سرعت میانگین، میزان استفاده از کلاه و کمربند ایمنی و غیره - تاسیس و پشتیبانی سامانههای ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر خروجیهای مداخلات (اقدامات انجام شده) در ایمنی جادهای - تاسیس و پشتیبانی سامانههای ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر اثرات اقتصادی آسیبدیدگیهای جراحات ترافیک جادهای - تاسیس و پشتیبانی سامانههای ملی و محلی به منظور اندازه گیری و نظارت مستمر میزان قرارگیری در معرض جراحات در ترافیک جادهای |
رکن2: تردد در جادههای ایمنتر |
دستیابی و استفاده از ایمنی و کیفیت حفاظتی ذاتی شبکه جادهای در راستای منافع تمامی کاربران جاده و به خصوص آسیبپذیرترین گروه (مثل عابران پیاده، دوچرخهسواران و موتورسواران). این امر از طریق اجرای انواع موافقتنامه های زیربناهای جادهای در چارچوب سازمان ملل، بررسی زیرساخت جادهای و بهکرد برنامهریزی، طراحی، ساختوساز و بهرهبرداری جادهها با توجه و لحاظ ایمنی محقق می شود.
|
فعالیت1: ترویج تعلق خاطر و پاسخگویی به ایمنی جادهای در میان مقامات جادهای، مهندسان راه و برنامهریزان شهری از طریق: - تشویق دولتها و مقامات جادهای به هدفگذاری برای "حذف جادههای پرخطر تا سال 2020" - تشویق مقامات جادهای به تخصیص دادن حداقل 10 درصد بودجهی جادهای به برنامههای مختص زیرساخت جادهای ایمنتر - ایجاد مسئولیت حقوقی برای مقامات جادهای جهت ارتقاء ایمنی در شبکههای جادهای زیر نظر آنان از طریق روشهای مقرون به صرفه و الزام به گزارشدهی سالانه راجع به وضعیت ایمنی،روندها و کارهای اصلاحی - ایجاد واحد تخصصی ایمنی ترافیک جادهای به منظور نظارت و بهکرد ایمنی شبکهی جادهای - ترویج فرآیند و روش سیستم ایمن (safe system approach)و نقش زیربناهای خود توضیحی بخشنده - تعهد و اجرای کامل توافقات منطقهای زیربناهای جادهای که زیر نظر کمیسیونهای منطقهای سازمان ملل تدوین شده است و/ یا تشویق به تدوین اسناد منطقهای مشابه در صورتی که لازم باشد. - نظارت بر عملکرد ایمنی در سرمایهگذاری زیرساختهای جادهای توسط مقامات ملی، موسسات توسعه ای و سایر سازمانها فعالیت 2 : کمک به رفع نیازهای تمامی کاربران جاده ای بمثابه جزئی از برنامهریزی شهری پایدار، مدیریت تقاضای حملونقل و مدیریت کاربری اراضی از طریق: - تدوین برنامهریزی کاربری اراضی بنحوی که پاسخ گوی تمامی نیازهای جابجائی ایمن از جمله مدیریت تقاضای سفر، نیازهای دسترسی،الزامات بازار و شرایط جغرافیایی و جمعیتی باشد - گنجاندن بررسی اثرات ایمنی در تمامی تصمیمات برنامهریزی و توسعه ای - به کارگیری روالهای کارآمد دسترسی و کنترلی جهت امکان جلوگیری از توسعههای ناایمن فعالیت 3 : ترویج بهره برداری، نگهداری و بهسازی ایمن زیرساخت جادهای موجود از طریق الزام قامات جادهای به: - تعیین شمار و محل آسیبها و مرگومیرهای جادهای به تفکیک نوع کاربر جاده و عاملهای کلیدی زیرساختی اثر گذار بر مخاطرات هر یک از گروه های کاربران جاده - شناسایی بخشها یا نقاط خطرناک و حادثه خیز جادهها که تصادفات پرشمار یا شدید در آنها رخ میدهد و انجام اقدامات اصلاحی متناظر - انجام ممیزی ایمنی در زیرساختهای جادهای موجود و اجرای اقدامات مهندسی آزموده شده برای بهسازی عملکرد ایمنی - ایفای نقش رهبری در ارتباط با مدیریت سرعت و طراحی و بهرهبرداری از شبکههای جادهای حساس به سرعت - تضمین ایمنی ناحیههای کاری فعالیت 4 : ترویج ایجاد زیرساختهای جدید ایمن که برآورندهی نیازهای دسترسی و جابجائی تمامی کاربران باشد، از طریق تشویق مقامات مربوطه به: - در نظر گرفتن تمام شیوههای حملونقل به هنگام ساختن زیرساختهای جدید - تعیین حداقل رتبههای ایمنی برای طراحی و سرمایهگذاریهای جدید جادهای به طوری که گنجاندن نیازهای ایمنی تمام کاربران جاده در مشخصات طرحهای جدید تضمین شود. - استفاده از یافتههای ارزیابیهای مستقل اثرات ایمنی و ممیزی ایمنی جاده در برنامهریزی،طراحی، ساختوساز، بهرهبرداری و نگهداری طرحهای جدید جاده و تضمین آن که توصیههای ممیزی به طور مطلوب اجرا شود. فعالیت 5 : تشویق به ظرفیتسازی و انتقال دانش در حوزهی ایمنی زیرساخت از طریق: - ایجاد مشارکت و همکاری با بانکهای توسعهای، مقامات ملی،جامعهی مدنی، خدمت دهندگان آموزشی و بخش خصوصی به منظور آن که درک و بهکارگیری مطلوب اصول طراحی زیرساخت ایمن تضمین شود. - ترویج کارآموزی ایمنی جاده و آموزشهای کمهزینهی مهندسی ایمنی، ممیزی ایمنی و ارزیابی جاده - تدوین و ترویج استانداردهای لازم برای طراحی و بهرهبرداری ایمن جاده بنجوی که در آن درک مشخصات عوامل انسانی و طراحی وسایل نقلیه تواماً در نظر گرفته و گنجانده شده باشد. فعالیت 6 : ترویج تحقیق و توسعه راجع به جادههای ایمنتر از طریق: - تکمیلو به اشتراکگذاری تحقیقات راجع به نمونههای تجاری زیرساخت جادهای ایمنتر و سطحهای سرمایهگذاری مورد نیاز برای تحقق اهداف دههی اقدام - ترویج تحقیق و توسعه راجع به چگونگی بهکرد عملکرد ایمنی زیرساختی در شبکههای جادهای کشورهای با درآمد کم و متوسط - ترویج طرحهای نمونه و نمایشی برای ارزیابی نوآوریهای بهکرد ایمنی به خصوص در مورد کاربران آسیبپذیر جاده
|
رکن3: وسایل نقلیهی ایمنتر |
تشویق به استفاده جهانی و فراگیر از فناوریهای بهبودیافتهی ایمنی وسایل نقلیه در هر دو زمینهی ایمنی فعال و غیرفعال از طریق تلفیق و هماهنگ کردن استانداردهای جهانی مربوطه، طرحهای اطلاع رسانی به مصرفکننده و ایجاد انگیزه برای شتاب دادن به پذیرش فناوریهای نو
|
فعالیت1: تشویق کشورهای عضو به ترویج و اعمال مقررات ایمنی وسایل نقلیهی موتوری که گرد همائی (هماندیشی) جهانی سازمان ملل در زمینه هماهنگسازی مقررات وسایل نقلیه (WP 29) تدوین شدهاند. فعالیت 2 : تشویق اجرای برنامههای جدید بررسی و ارزیابی خودرو در تمام مناطق جهان به منظور افزایش اطلاعات و اگاهی مصرف کننده در بارهی عملکرد ایمنی وسایل نقلیهی موتوری فعالیت 3 : تشویق به تدوین و اجرای موافقتنامه های لازم برای تضمین آن که تمام وسایل نقلیهی موتوری جدید به کمربندهای ایمنی و سایر تجهیزات ایمنی مجهز هستند و از استانداردهای لازم جهت قبولی در آزمون تصادف (حداقل امکانات ایمنی) برخوردار میباشند. فعالیت 4 : تشویق به استفاده از فناوریهای جلوگیری از تصادف که کارآیی آن اثبات شده، مثل سامانههای ترمز ضدقفل و کنترل الکترونیکی پایداری در وسایل نقلیهی موتوری. فعالیت 5 : تشویق به استفاده از انگیزههای مالی و سایر انگیزهها برای به کارگیری وسایل نقلیهی موتوری دارای سطوح بالای حفاظت از کاربران جاده و جلوگیری از واردات و صادرات خودروهای جدید یا کارکردهای که استانداردهای ایمنی پایینتری دارند. فعالیت 6 : تشویق به اعمال مقررات حفاظت از عابران پیاده و افزایش تحقیق در مورد فناوریهای ایمنی کاهندهی مخاطرات کاربران آسیب پذیر جاده. فعالیت 7 : تشویق مدیران ناوگانهای بخش دولتی و خصوصی به خریداری، بهره برداری و نگهداری وسایل نقلیه دارای فناوریهای ایمنی پیشرفته و حفاظت سطح بالا از سرنشین
|
رکن4: کاربران ایمنتر جاده |
تدوین برنامههای جامع برای بهکرد رفتار کاربران جاده. اجرای پایدار، قوی و موثر قوانین و استانداردها در کنار آگاه سازی/آموزش عموم مردم به منظور افزایش استفاده از کمربند و کلاه ایمنی و کاستن از رانندگی به هنگام مستی، سرعت و دیگر عوامل مخاطرهساز
|
فعالیت1: افزایش آگاهی ازعوامل مخاطره آميز و پرخطر در ایمنی جادهای و اجرای اقدامات پیشگیرانه و اجرای تبلیغات اجتماعی به منظور کمک و اثر گذاری به نگرشها و دیدگاهها در زمینه ضرورت و نیاز به برنامههای ایمنی تردد جادهای. فعالیت2: تنظیم و وادارسازی به رعایت محدودیتهای سرعت و تدوین استانداردها و مقررات مبتنی بر شواهد عینی در این زمینه به منظور کاستن از تصادفات و آسیبهای مربوط به سرعت فعالیت3: تنظیم و وادارسازی به رعایت قوانین رانندگی به هنگام مستی و تدوین استانداردها و مقررات مبتنی بر شواهد عینی در این زمینه به منظور کاستن از تصادفات و آسیبهای مربوط مصرف الکل فعالیت4: تنظیم و وادارسازی به رعایت قوانین کلاه ایمنی موتورسواران و تدوین استانداردها و مقررات مبتنی بر شواهد عینی در این زمینه به منظور کاستن از آسیبهایی که به سر وارد می شود. فعالیت5: تنظیم و وادارسازی به رعایت قوانین مربوط کمربند ایمنی و نگهدارندهی کودک و تدوین استانداردها و مقررات مبتنی بر شواهد در این زمینه به منظور کاستن از آسیبها در تصادفات فعالیت6: تنظیم و وادارسازی به رعایت قوانین،استانداردها و مقررات حملونقل،بهداشت کار و ایمنی برای بهرهبرداری ایمن از وسایل نقلیهی تجاری باری و، خدمات حمل و نقل جادهای مسافری و سایر ناوگانهای وسایل نقلیهی عمومی و خصوصی به منظور کاستن از آسیبها در تصادفات. فعالیت 7 : تحقیق، توسعه و ترویج اقدامات و خطمشیهای جامع به منظور کاستن از آسیبهای مربوط به کار در حوزه حمل و نقل جادهای در بخشهای عمومی، خصوصی و غیررسمی با پشتیبانی از استانداردهای به رسمیت شناختهشدهی بینالمللی در سیستم های مدیریت ایمنی جاده و بهداشت و ایمنی کار. فعالیت 8 : ترویج و برقراری نظامهای اعطای گواهی رانندگی تدریجی برای رانندگان تازهکار
|
رکن5: پاسخ دهی پس از تصادف |
افزایش سرعت عکس العمل و پاسخدهی به فوریتهای پس از تصادف و بهکرد قابلیت مسئولین بهداشت و سایر دستگاهها برای فراهمسازی رسیدگیهای فوریتی مناسب (اورژانس) و نیز رسیدگی به توانبخشی درازمدت قربانیان تصادف. |
فعالیت1: ایجاد سامانههای مراقبت های پیشبیمارستانی شامل بیرونآوری قربانی از خودروی تصادف کرده و دایر کردن یک شماره تلفن کشوری برای فوریتها از طریق اجرای یکی از نمونه های مناسب موجود فعالیت 2 : ایجاد سامانههای بیمارستانی مراقبت از آسیبدیدگان (و تبعات روحی آن) و ارزیابی کیفیت مراقبتها از طریق اجرای اقدامات درست در زمینهی سامانههای مراقبت از آسیبدیدگان و تضمین کیفیت فعالیت 3 : فراهمسازی توانبخشی و پشتیبانی به موقع برای بیماران زخمی و داغدیدگان تصادفات جادهای به منظور حداقل سازی آسیبهای جسمانی و روانی. فعالیت 4 : تشویق کردن تدوین برنامههای بیمهای مناسب برای کاربران جاده به منظور تامین اعتبار خدمات توانبخشی قربانیان تصادف از طریق: - تعهدات اجباری شخص ثالث - به رسمیت شناختن متقابل بینالمللی بیمه مثل نظام کارت سبز فعالیت 5 : تشویق به تحقیقات کامل راجع به تصادف و پاسخ حقوقی مناسب در قبال آسیبها و مرگ و میرهای جادهای و بنابراین تشویق به حلوفصلهای مناسب و اجرای عدالت برای داغدیدگان و آسیبدیدگان تصادفات جاده ای فعالیت 6 : تشویق کارفرمایان و ایجاد انگیزه برای آنها تا معلولان را استخدام و یا حفظ کنند. فعالیت 7 : تشویق به تحقیق و توسعه برای بهکرد پاسخ دهی مناسب پس از تصادف
|
2- فعالیتهای بینالمللی
برای هدایت کشورهای جهان به سوی اهداف واقعگرایانه و قابل حصول، هماهنگی بینالمللی گسترده ای ضرورت دارد. هماهنگی رسمی همچنین سازوکاری برای آسانسازی تشریک تجارب در بین کشورهای عضو فراهم میکند تا به اهداف ملیشان نیز برسند.
هماهنگی و فعالیتهای ایمنی جادهای در سطح بینالمللی |
سازمان بهداشت جهانی و کمیسیونهای منطقهای سازمان ملل نظارتهای منظمی را در چارچوب سازمان همکاریهای ایمنی جادهای سازمان ملل هماهنگ خواهند کرد تا پیشرفت جهانی به سوی تحقق اهداف تعریف شده در برنامهی عمل صورت گیرد. |
فعالیت1: در صورتی که مناسب باشد تشویق کردن افزایش اعتبارات ایمنی جادهای از طریق: - پشتیبانی از سازوکارهای منطقهای و جهانی ایمنی جادهای - رهیافتهای تامین اعتبار جدید و ابتکاری (مثل تسهیلات ایمنی جادهای جهانی و یا صندوق ایمنی جادهای موجود)، - تشویق کشورها به تخصیص 10 درصد از سرمایهگذاری در زیرساخت جاده به ایمنی جادهای - توسعه کمک گیری از اعتباردهندگان جدید در بخش عمومی و خصوصی فعالیت 2 : حمایت از ایمنی جادهای در بالاترین سطوح و تسهیل همکاری بین ذینفعان متعدد (مثل سازمانهای غیردولتی، نهادهای مالی بینالمللی) از طریق: - تصویب قطعنامههای ایمنی جادهای در مجامع سازمان ملل و سازمان بهداشت جهانی در صورتی که مناسب باشد - کشورهایی که اسناد حقوقی ایمنی جادهای سازمان ملل را پذیرفتهاند و(یا) به طور کامل اجرا کردهاند. - کشورهائی که در تبلیغات و کمپین ایمنی جادهای مشارکت دارند. - موسسات و سازمانهای منطقهای و زیرمنطقهای که برای رسیدگی به ایمنی جادهای گامهایی برداشتهاند - تنظیم اهداف منطقهای و زیرمنطقهای برای مهار مرگومیرهای جادهای تا سال 2020 - گنجاندن ایمنی جادهای در نشستهای بلندپایهی مناسب مثلG 8یا G20 ، یا مجمع جهانی اقتصاد و غیره فعالیت 3 : افزایش آگاهی در زمینه عوامل مخاطره آمیز و لزوم پیشگیری قوی از تصادفات جادهای از طریق: - استفاده از تبلیغات آگاهیبخش عمومی شامل هفتههای جهانی ایمنی جادهای و همچنین طرحهای منطقهای و زیرمنطقهای تبلیغات اجتماعی - بزرگداشت سالانهی روز جهانی یادبود قربانیان حمل و نقل جادهای - همکاری با سازمانهای غیردولتی مناسب و سایر نهادهای جامعهی مدنی در راستای اهداف دهه - پشتیبانی از طرحهای بخش خصوصی در راستای اهداف دهه فعالیت 4 : راهنمایی کشورها در تقویت سامانههای مدیریت ایمنی جادهای و اجرای اقدامات مطلوب ایمنی جادهای و رسیدگی به آسیب دیدگان از طریق: - کشورهایی که اسناد و قطعنامههای سازمان ملل اجرا میکنند - کشورهای که طرحهای سازمان ملل، طرح همکاری ایمنی جادهای سازمان ملل یا دیگر رهنمودهای به رسمیت شناختهشدهی بینالمللی برای اقدامات مطلوب را اجرا میکنند - تدوین راهنماهای دیگر اقدامات مطلوب - فراهمسازی پشتیبانی فنی برای کشورها در اجرای اقدامات مطلوب فعالیت 5: بهکرد کیفیت گردآوری اطلاعات ایمنی جادهای از طریق: - اجرای رهنمودهای اقدامات مطلوب راجع به سامانههای اطلاعات دادهای - استانداردسازی تعاریف و سیستم های گزارش دهی بر اساس ابزارهای موجود - ترویج سرمایهگذاری در ایجاد سامانههای ملی تحلیل تصادف و سامانههای نظارتی مرتبط که توسط سازمانهای بهداشت،کار و پرداخت خسارت نیروی کار نگهداری می شوند. - تحقیق راجع به تصادفات برای شناسایی علل، شرایط و تبعاتشان - تشویق ایجاد سامانههای مدیریت دادههای ایمنی جادهای(مثلاً با پشتیبانی و استفاده از سیستم های peer-to-peer (همتا به همتا) که توسط اعضای گروه بینالمللی پایگاههای اطلاعات تصادفات جادهای- IRTAD - ترویج میشوند) - انتشار درسهای آموخته شده از پیروزیها و شکستهای قبلی
|
نویسنده: آقای مهندس بهروز غروی
برخی رانندگان اتوبوس بین شهری از خطرهای دستکاری باک بی اطلاعند
باک اتوبوسها در کارخانه طوری طراحی می شود که در زمان جابجایی سوخت، گازی متصاعد می شود که مشکلی به وجود نمی آورد اما با دستکاری ،این گازها بیرون باک متصاعد می شود و بسیار خطرناک است .
به گزارش خبرگزاری مهر،اقبال شاکری عضو شورای شهر اظهار داشت: اخیرا شورای شهر در مورد مشکلات اتوبوسهای بین شهری جلسه ای با سازمان پایانه ها داشت و در مورد مسائل معاینه فنی خودروها و ایمنی آنها صحبت شد و در آن جلسه هم قولهایی داده شد اما مشکل این است که اعتبارات کم هستند.
وی ادامه داد: برای همین من پیشنهاد دادم که با نمایندگان مجلس الان که فصل بودجه است جلساتی برگزار شود تا برای حمل و نقل کشور بودجه مناسبی در نظر گرفته شود.
شاکری افزود: در این جلسه هم مسئولان برخی تخلفات مانند دستکاری باک توسط رانندگان یا استفاده از قطعات دست دوم را قبول داشتند برای همین قول دادند که زودتر این مشکلات حل شود.
وی با بیان اینکه برخی رانندگان بدون توجه به ایمنی مسافران، ظرفیت باک بنزین را افزایش می دهند گفت: اگر آموزشهای مناسب به رانندگان داده شود شاید احتمال این کار کاهش پیدا کند چون واقعا برخی از خطرات این کار آگاهی ندارند.
وی افزود: حتی برخی گزارشها نشان می دهد که رانندگان برای نصب باک های اضافه در اتوبوس ها حتی وضعیت اتاق اتوبوس را تغییر می دهند که نصب این باک ها موجب کاهش تعادل خودرو، برهم خوردن تعادل وزنی اتوبوس و حتی تولید گاز از سوخت موجود در اتوبوس می شود و در نهایت منجر به فاجعه خواهد شد.
عضو کمیسیون شورای شهر افزود: البته این مورد بیشتر در اتوبوسهای بین شهری مشاهده می شود که باز هم باید مقابل آن ایستاد.
با نامگذاریها و مانورهای تبلیغاتی و نمایشی به ایمنی نمیرسیم
اعضای گروه تخصصی " تجربیات حمل و نقلی" که در شبکه های اجتماعی موبایلی فعال است در یکی از بحثهای گروهی خود این پرسشها را مطرح کرده اند که نامگذاری دهه، روز، هفته با نام ایمنی یا ...تا چه حد میتواند ما را به اهدافمان که کاهش حوادث ترافیکی است برساند؟؟
پاسخی که برخی اعضای این گروه به پرسش مذکور دادهاند در ادامه آمده است:
1- تنها آموزش و كنترل دقیق پلیس با تبلیغات رادیو و تلویزیون و روزنامه هاو تعقیب متخلفین می تواند موجب كاهش تصادفات گردد آن هم با كنترل و جریمه دایمى منخلفین نه موقت.
2- با صرف نامگذاری و برگزاری مانورها و برنامه های موقت نمی توان یه هدف رسید باید همگام با کشورهای پیشرفته از 0 تا 100 برنامه ریزی کرد و افقی را مشخص نمود و هزینه کرد و هرسال کنترل نمود طبق برنامه پیش می رویم یا خیر؟ برنامه ها باید همه جانبه باشد و برای اقشار مختلف جامعه برنامه ریزی کرد.
3- ضمن آموزش بسترها(زیرساختها) نیز باید توسعه یابد، این زیرساختها از ناوگان حمل ونقل عمومی می تواند باشد تا خط كشی و ...
4- تجربه امسال دهه ایمنی راه ها و مسئولیت های ما نشان داد، مسئولیت های ما تنها در خصوص تبلیغات بوده و نه ایمنی. نه دغدغه ایمنی داشتیم نه دغدغه جان مردم، تنها دغدغه تبلیغات و پخش آن در رسانه ها و خبرگزاری ها بود.
5- فوری ترین اقدام که در حال حاضر می توان بدون نیاز به زیرساخت و اعتبارات کلان انجام داد، تغییر شیوه صدور گواهینامه و سخت گیری در تمدید آن است و همچنین ابطال گواهینامه در نتیجه تخلفات ساده ولی محرز ...
اگر رانندگی به عنوان امتیازی که به شخص داده میی شود نه حقی که دارد، تلقی شود طوریکه به محض اینکه آداب این امتیاز را رعایت نکنیم از ما سلب خواهد شد، می تواند سریعا روی اصلاح رفتار گرافیکی اثر بگذارد و نتیجه بخش باشد.
6- با كارهای تبلیغاتی همانند دهه ایمنی و ... ره به جایی نمی بریم. دوره ای در زمان خرم كارهای زیربنایی مانند رفع نقاط حادثه خیز، كاهش عمر متوسط ناوگان، توسعه سهم حمل و نقل ریلی، تغییر در سیاست های مرتبط با وزارت راه در زمینه ورود و خروج و ترخیص و انبارداری كالا در بنادر و ... خوب داشت كار می شد.
7- سود این نامگذاری ها در جلب توجه افکار عمومی است. وگرنه که در طی این دهه و هفته ها کار تازه ای صورت نمی گیرد و ظرفیت این اقدامات هم همین قدر است.
8- كارهاى موقت راه حل هیچ مشكلى نیست بهتر است كنترل دائمى ترافیك و جریمه متخلفین جدى و دائمى بشود و رانندگان مجبور به اطاعت از مقررات بشوند.
9- مشكل با هفته یا دهه ایمنى حل نخواهد شد.
10- دهه ایمنی فقط در حد نام و تبلیغات و نصب پوستر و چند شو بوده است و دغدغه ایمنی واقعا به طور جد دیده نمی شود!!! فقط به کاهش آمارها تصادفات به زیبایی می پردازیم،حال این کاهش چگونه انجام شده، آیا واقعا ایمنی ارتقا پیدا کرده است؟؟!!!