نمایش موارد بر اساس برچسب: ایمنی | جمعیت طرفداران ایمنی راهها

شاخص اصلی ارزیابی ایمنی کشورها شاخص کشته به 100 هزار نفر به عنوان شاخص ریسک سلامتی آحاد جامعه ناشی از تصادفات است که هم اکنون در سال 92 به حدود عدد 25 رسیده که حداقل 5 برابر کشورهای موفق دنیا در عرصه ایمنی است.

شاخص کشته به 10 هزار وسیله که مدام در ایران کاهش آن مطرح می‌شود و هم اکنون به حدود 5.7 رسیده در دنیا و مجامع تخصصی ارزشی برای آن قائل نیستند و علت آن است که هر چه خودرو سازان خودرو بیشتری تولید کنند مخرج کسر این شاخص بزرگتر شده و این شاخص عدد کمتری را نشان می‌دهد لذا این شاخص مناسبی برای ارزیابی ایمنی کشورها نبوده و کشورهایی مثل ایران را با خود فریبی مواجه می‌سازد.

علیرغم کاهش‌هایی که در تعداد کشته‌ها طی چند سال گذشته مطرح می‌شود واقعیت آن است که این کاهش‌ها نسبت به یکی از مرتفع‌ترین قله‌های رشد تلفات رانندگی در دنیا صورت پذیرفته و باید پذیرفت که هم اکنون ایران جزو یکی از 10 کشور پر تلفات دنیا در تصادفات ترافیکی محسوب می‌شود و سالانه قریب به 20 هزار نفر کشته می‌شوند.

حدود 900 هزار نفر در شدت‌های مختلف مجروح می شوند و نزدیک به 250 هزار نفر به علت شدت جراحات به پزشکی قانونی مراجعه می کنند و نزدیک به چهار هزارنفر سالانه با معلولیت دائم یا ضایعه نخاعی مادام العمر مواجه می شوند.

2- مشکلات ریشه‌ای ایمنی ترافیک در راه‌های کشور

- عدم حساس بودن اقشار مختلف جامعه از جمله مدیران ذیربط ، کارشناسان،شهرسازان و سازندگان راه و خودرو و حتی پلیس به واژه و ماهیت خطر و انواع مخاطرات به نوعی که مدام بر تعداد مخاطرات یا اضافه می شود و یا به راحتی وجود آنها کتمان می شود.

- خطر در موضوعات ترافیکی هنوز تعریف نشده و معیارهای مشخصی ندارد لذا به راحتی از کنار آنها عبور می شود؛ مثلا خطرات در راه چیست؟ خطرات در خودرو چه هستند؟ چون تعریف نشده‌اند به راحتی از کنار آنها عبور می شود یا حتی به راحتی ایجاد می‌شوند. خودرو غیر ایمن را می‌گوییم ایمن است. در صورتیکه تعریف و معیار درست از ایمنی خودرو هنوز تبیین نشده که بر مبنای آن ارزیابی شود.

- سیاست‌های ایمنی در کشور بطور روشن وصریح تعیین و ابلاغ نشده است. مثلا بیاد نمی آوریم که مدیر یا مسئولی با صراحت در مجامع یا رسانه ها اعلام کرده باشد که حفظ جان مردم مهمتر از رشد خودرو یا رشد راهها یا افتتاح راه جدید است.

متاسفانه بین منافع مادی و ایمنی علیرغم شعارها تاکنون منافع مادی ارجعیت داشته و ایمنی در درجه بعدی اهمیت قرار دارد .حمل و نقل سریع از حمل و نقل ایمن مهمتر تلقی شده و مثال آن روکش راههای روستایی بدون در نظر گرفتن نیازهای ایمنی راهها مثل علایم و گاردریل‌های لازم بوده که بهای این غفلتها را مردم بی گناه باجانشان می پردازند.

- رشد سریع وسایل نقلیه سواری بدون هرگونه مدیریت صحیح تقاضای سفر به لحاظ ایجاد سیستم‌های حمل و نقل عمومی هدایت کننده سفرهای برون شهری به سیستم های جابحایی انبوه که به مراتب ایمنی بالایی نسبت به سفرهای منفرد دارد.

- عدم رشد مناسب سیستم حمل و نقل عمومی ریلی که ایمن ترین شیوه حمل و نقل محسوب می شود. متاسفانه رشد شبکه ریلی کشور حرکت لاک پشت وار داشته و اذهان عموم جامعه بر ناکافی بودن اهتمام در این زمینه گواهی می دهد.

وضعیت ایمنی وسایل نقلیه

- خودروهای تولید کشور بدلیل فقدان استحکام و یکپارچگی پس از برخورد با خودروی دیگریا جسم ثابت و یا واژگونی به راحتی متلاشی شده و سرنشینان براحتی کشته می شوند.

- بعد از تصادفات متعدد رخ داده و از جمله تصادفات اخیر واژگونی اتوبوس در محور بروجن سال 91 و واژگونی اتوبوس زائرین عراقی در محور بروجرد در سال جاری باید قبول کرد که اتوبوس‌های موجود در کشور به راحتی پس از واژگونی علیرغم اینکه پلیس غالبا سرعتهای آنها را مجاز اعلام کرده بدون اینکه اتوبوس در پرتگاهی سقوط کند، سقف اتوبوس یا از بدنه جدا شده یا به صندلیها چسبیده و مسافران مستقر بر صندلیها بدلیل فشار و ضربه به سر و گردن مرگ دلخراشی را داشته اند. - استانداردهای خودرویی در ایران 55 گانه است که چهار استاندارد متعلق به آلایندگی هوا و51 استاندارد ایمنی است و مبین کف ایمنی است و ارتقای آن با کارخانه سازنده است.

درخصوص اتوبوس هاهندلینگ اتوبوس که توانایی قدرت مانورخودرو و فرمانپذیری رانشان می دهد تست اجباری ندارد لذا تست : CHANGE DOUBLE LINE تغیر لاین حرکتی انجام نمی‌شود و CRITICAL SPEED سرعت حد در مانور حرکتی مشخص نیست وراننده نمی داند.

- در اسکانیای سوئد تستC E R66 E (افتادن اتوبوس )انجام می‌شود لیکن در ایران این تست صورت نمی پذیرد تامقاومت اتوبوس در مقابل ضربه چک شود.

- در اتوبوس‌های اسکانیای سوئد حداکثر سرعت در اتوبوس ها 100 کیلومتر در ساعت هست و اتوبوس قادر به سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت نیست (STEEL LIMITER ) لیکن در اسکانیای ایران حداکثر سرعت 120 کیلومتر در ساعت است البته بادستکاری توسط اشخاص خارج از کارخانه سرعت به 150 کیلومتر در ساعت هم می رسد.

- کنترل ها برای تولید انبوه (COP )، 80 درصد کارخانه‌ای است و تولید می بایست برابر نمونه اولیه ویا بهتراز آن باشد، که معمولا درساخت خودرو دست می برند و کیفیت خودرو پایین می آید ودرکاهش ایمنی تاثیر دارد ( فرهنگ احساس مسئولیت وجود ندارد ).

- تست خودرو در ایران در یک مرکز صورت نمی گیرد بلکه در مراکز مختلف در داخل و خارج از کشور صورت می گیرد لذا در بخش استاندارد باید کار عملی تر باشد و تست ها با حضور بازرس باشد . بازرسی استاندارد در خط تولید به صورت رندوم می بایست سخت گیرانه تر باشد.

- به دلیل بداخلاقی ها و عدم رعایت و ارتقای اصول استاندارد و عدم انجام تست‌های برخورد متاسفانه رفتار خودرو به لحاظ متلاشی شدن پس از حادثه و انفجار و اشتعال قابل بررسی نیست. سازمان استاندارد ملی ایران ادعا دارد برای خودرو بیش از 51 در صورتیکه برخی از این استانداردها مربوط به اشتعال اجزای قابل اشتعال خودرو بطور مجزا و منفردند اما مثلا هیچ اطلاعاتی در خصوص رفتار واقعی باک خودروها پس از ضربه وجود ندارد.

- اتوبوس های قدیمی بدنه محکم ، سنگین ، موتور ضعیف و باک کوچک (ظرفیت تا 140 لیتر) لیکن در اتوبوس‌های جدید موتور قوی تر باک بزرگ تر (ظرفیت بین 600 تا 900 لیتر و گاها با باک اضافی با ظرفیت بیش از 2000 لیتر ) که این امر هنگام کاهش سوخت در باک و ایجاد تلاطم در باک علاوه بر بهم زدن تعادل هندلینگ اتوبوس در تنش ها موجب تراکم گاز در داخل باک شده و با ضربه یا اصطکاک انفجار ایجاد می‌شود و در صورت استفاده از (اکسز)که قیمت بسیار ناچیز دارد به سادگی می توان از انفجار و تلاطم و حجم شعله جلوگیری کرد.

- تمام متعلقات داخل کابین اتوبوس می بایست نسوز باشد ودر صورت آتش سوزی باید فاقد شعله و گاز سمی باشد و پیشروی آتش 10 سانتی متر در دقیقه باشد. درصورتیکه اتوبوس اسکانیای ایران در شرکت سایپا آذین تست حریق انجام شد البته قادر به انجام همه تست ها نبوده و حریق با شعله همراه بوده لذا تست حریق پاس شده تلقی و استاندارد دریافت شد.

در تصادف اتوبوس های قم شعله آتش به صورت تهاجمی و یک باره داخل و بیرون اتوبوس را فراگرفت البته چون هیچگونه نظارتی بر اتو بوس ها صورت نمی‌گیرد داخل اتوبوس پرده، روکش صندلی ، قالیچه کف و... نصب بوده در صورتیکه همه اشتعال زا هستند!

- در اروپا تست ضربه (CRASH TEST) تست ECER24 برای کامیون‌ها و کامیونت وجود دارد و تست می شوند لیکن در ایران این تست صورت نمی گیرد.

- شبیه‌سازی‌های کامپیوتری در این گونه موارد نیز فاقد ارزش واقعی هستند و در دنیا نیز رفتار خودرو و اجزای آن پس از انجام برخورد های شدید با سرعت های محتمل ارزیابی می شود.

- در مورد تصادفات ناوگان مسافری کشور که تعداد زیادی از هموطنان زنده زنده در اتوبوس‌ها سوختند نیز از همین نوع مشکلات ناشی از عدم بررسی رفتار واقعی خودرو پس از تصادف است.

متاسفانه هنوز خودروهای مرگباری همچون وانت نیسان تولید و عرضه می‌شود. خودرویی که مطابق آمار پلیس از جمله خطرناک ترین خودروهای کشور در شبکه از راههای برون شهری محسوب می شود.

- خودروی پیکان سواری به دلیل استانداردهای منسوخ تولید نمی شود اما وانت پیکان تولید و عرضه می شود. وانتی که پس از بارگیری به دلیل عدم وجود سیستم ترمز مناسب و سیستم تعلیق مناسب به شدت مستعد ایجاد مخاطره برای سرنشینان وانت و سایر وسایل نقلیه خواهد بود.

- موتورسیکلت‌های فاقد استاندارد و با تراز استاندارد 30 سال قبل هنوز ارائه می شود بدون حتی حفاظ مناسب برای محافظت پاها که در گذشته بیشتر به آن توجه می شد.

- به موجب آئین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوب شهریور 88 هیئت دولت که به امضای شخص رئیس جمهور وقت ابلاغ شد، بند 5 ماده 10 از فصل سوم اشعار می دارد: کمیسیون(کمیته تخصصی ناوگان )وزارت صنایع و معادن موظف به برسی سالانه تصادفات و تلفات هر یک از انواع وسایل نقلیه موجود در کشور و اعلام سطح ایمنی نسبی آنها بر حسب سیستم درجه بندی است. افسوس که قوانین و آئین نامه ها اجرا نمی‌شوند و مردم آگاهی از وضعیت خودرو خود ندارند.

در دنیا انواع استاندارد در ساخت خودرو وجود دارد، استاندارد کارخانه ای ،استادارد ملی، استاندارد منطقه‌ای ، استاندارد بین المللی.

امروزه در دنیا حدود 80 درصد استانداردها، کارخانه‌ایست وکارخانه‌های سازنده خودرو تنها به مدد ارتقای کیفیت و ایمنی و راحتی می توانند مشتری جلب کنند و حیاتشان به افزایش کیفیت در دنیای بی رحم رقابتی بستگی دارد لذا فرهنگ احساس مسئولیت در چنین فضایی امری است اجتناب ناپذیر لیکن در کشور ما به مدد حمایت بی چون و چرای دولت ، تعرفه‌های سنگین گمرکی و مالیاتی، حذف رقابت، تامین تقاضای اجباری مردم برای خودروسازان داخلی ، ترجیح دادن 1000 مرتبه‌ای منافع خودروسازان بر منافع و ایمنی وجان مردم برخلاف اصول حاکم بر تمام جوامع بشری، کیفیت و ایمنی چندان معنا ندارد.

وضعیت ایمنی راهها

- متاسفانه بسیاری از راههای ساخته شده درایران بدلیل ضعف دانش ایمنی،خط مشی ارزان سازی و شوق و ذوق ناشی از افتتاح های زودرس از برخی مشکلات جدی رنج می برند.مشکل آنست که دربسیاری از راههای ساخته شده، استانداردهای راهسازی مربوط به ایمنی راهها رعایت نمی شود. به عنوان نمونه در بسیاری از پیچ ها شیب عرضی و شعاع پیچ ها رعایت نشده یا تقاطع های خطرناکی در طول راهها بدون ایمن سازی هستند که گهگاه از رانندگان با تصادف استقبال می‌کنند. همینطور وجود بریدگی‌های فراوان، شیب‌های تند و خطرناک، تقاطع‌های خطرناک با راههای فرعی تر، تلاقی راه برون شهری با محل گذر عابران یا موتورسواران و راه‌های افتتاح شده فاقد تابلو یا گاردریل‌های لازم از این نوع موارد هستند و به همین دلیل تلفات آنها بطور نسبی همواره بالاست.

پروژه های راهی به میزان 100 هزار میلیارد تومان کلنگ زنی شده در حالی که متوسط اعتبار واگذاری در هر سال 3500 میلیارد تومان هست یعنی این پروژه ها بطور متوسط 28سال به طول می انجامدکه نتیجتا به کاهش کیفیت و ایمنی و ... می انجامد.

همواره مطرح می‌شود که این راهها توسط پیمانکاران و بر اساس استانداردها ساخته شده اند در صورتیکه پیمانکاران در واقع تابع نظر صاحبان کار ومدیران دولتی هستند و همواره از استانداردها گذشته اند و افتتاح سریعتر و صرفه جویی و ارزان سازی بر اصل ایمنی راه فایق آمده است. در نتیجه برای ایمن سازی این راهها باید عزم جدی ایجاد شود و با صرف هزینه های هنگفت اصلاحات ضروری و رفع نقاط و راههای حادثه خیز انجام شود.

ریزش سقف تونل شیبلی آزاد راه زنجان- تبریز که الان مسدود شده و از کنار تونل استفاده می شود از این نوع موارد است. افتتاح جاده قم - گرمسار نیز از مواردی بود که پس از افتتاح طی سه سال کشته های بسیاری را باقی گذاشت و این قتلگاه نهایتا به دلیل حاشیه غیرایمن، تقاطع‌های و پیچ های خطرناک مسدود شد و تنها چاره کار را تبدیل آن به آزاد راه دانستند.

- مقایسه هزینه ساخت راه در ایران با سایر نقاط جهان که بطور نسبی با در نظر گرفتن ارزش پول آن کشورها در ایران حتی 8 تا 15 برابر ارزانتر ساخته می شوند بیانگر نگاه سطحی در این زمینه و فدا شدن کیفیت راهها در برابر کمیت راههاست.

-هزینه نگهداری راه در دنیا بین دو تا شش درصد ارزش راه است. درکشورهای پیشرفته شش درصد. درکشورهای درحال رشد چهار درصد. درکشورهای فقیر مثل پاکستان وهندوستان و کشورهای آفریقایی دو درصد لیکن درکشور ما هزینه نگهداری راه حدود یک درصد پیش‌بینی که تنها کمتر از 0.5 درصد تخصیص می یابد و این امر بلای جان ایمنی است لذا از اعتبار واگذاری می توان به ارزش نگهداری و ایمنی راه پی برد.

- به هر حال ایمنی راه از تکالیف وزارت راه و شهرسازی است و وزارت راه و شهرسازی برای کاهش تصادفات یک سری تکالیف جدی دارد؛ به عنوان مثال در تصادف دو دستگاه اتوبوس در آزاد راه قم تهران چنانچه حفاظ وسط (گاردریل) که در حد خودرو سواری است برای وسایل نقلیه سنگین مثل اتوبوس نیز پیش بینی لازم می شد یاحداقل از گاردریل سه شیاره با فاصله کمتر پایه های آن و یانیوجرسی استفاده می شد و از عبور اتوبوس به لاین مخالف جلوگیری و یا حداقل از سرعت اتوبوس بیشتر کاسته می شد امکان داشت این حادثه وحشتناک که 44 نفردر آن زنده زنده سوختند به یک تصادف خسارتی تبدیل می شد.

- اصل کیفیت در ایمنی راهها یعنی : (ضرورت تامین پنج اصل اساسی ایمنی راه در پاسخگویی به نیاز کاربران جاده ای ) قابلیت دید، حدود90 درصد اطلاعات مورد استفاده رانندگان وسایل نقلیه درحین رانندگی ، اطلاعات دیداری می باشند . بنا بر این یک نیاز اصلی برای تسهیل رانندگی ایمن ، تامین شرایط بهینه برای قابلیت دید و اطمینان از آن است که آیااطلاعات دیداری بهنگام و در زمان مناسب به کاربر می رسد ؟ و آیا این اطلاعات دیداری رانندگان وسایل نقلیه را قادر به تطابق رفتار وانجام یک مانور مناسب در مقابله با خطرات می سازد ؟

** طراحی راه خود معرف:

آیا راه و محیط اطراف آن توسط علائم به آسانی قابل شناخت است ، به طوریکه کاربر سریعاقادر به تعیین موقعیت خود و مسیر مناسب باشد ؟ آیا رویدادهای پیش رو ( جریان ترافیک و حرکت عابران پیاده ، تغییر وضعیت راه ) به آسانی قابل پیش بینی هستند تا استفاده کننده بتواند رفتار مناسبی از خود نشان دهد ؟

** تامین شرایط مناسب راه برای حفظ پایداری وسیله نقلیه:

- تامین نیازهای اساسی همچون اصطکاک سطح جاده و رعایت شیب عرضی ( دور) برای تحمل نیروی گریز از مرکز وسایل نقلیه در قوس‌ها یعنی: به لحاظ سرعت ، شرایط راه قادر به حداقل رساندن خطرات مرتبط با واژگونی ، لغزندگی و... و اجتناب از آنها است مانند: تغییر ناگهانی در قوس پیچ ها و یا مواجهه با یک قوس خطرناک غیرمنتظره ، لغزندگی خط کشی های جاده که موجب ناپایداری وسایل نقلیه دو محور حتی در سرعت های کم می‌شود.

** تامین امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه منحرف شده ( راه بخشنده)؛ آیا راه امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه برای رانندگان منحرف شده از مسیر را فراهم می سازد؟ آیا راننده می تواند تعادل وسیله نقلیه خود را که از کنترل خارج شده ، دوباره در دست گیرد؟ آیا راه دارای بخشندگی لازم برای راننده در مانورهای اضطراری جهت فرار از تصادف و یا بازگشت و کنترل وسیله نقلیه می باشد؟

** محدود نمودن شدت تصادفات بوقوع پیوسته؛ آیا موانع موجود در حاشیه راه برای جلوگیری از وخیم تر شدن تصادف به اندازه کافی از آن دور هستند ( ویا تا حد امکان شکننده و با اقدامات خاص حفاظت شده اند . همچون استفاده از تکنیک BOL NOSE و ضربه گیرهای ماسه ای و...)؟ آیا شیب‌های کناره راه ، به اندازه کافی ملایم هستند تا از واژگونی یا سقوط وسایل نقلیه جلوگیری شود؟

3- وضعیت آموزش

سیستم آموزش و ارایه گواهینامه در ایران قابل مقایسه با سایر کشورهای موفق نیست. علیرغم اینکه مقرر بود مطابق نسخه آخر آیین نامه راهنمایی و رانندگی کشور مطابق سیستم های بین المللی سطح بندی گواهینامه ها صورت پذیرد لیکن بدلایلی اجرای آن در سال گذشته با اصلاحیه ای در آیین نامه راهنمایی و رانندگی کشور مجددا به سیستم قبلی سطح بندی گواهینامه ها بازگشتیم، یعنی برگشت به عقب.

در خصوص آموزشها نیز کمیت و کیفیت آن قابل مقایسه با کشورهای موفق دنیا نمی باشد. در ایران افراد گواهینامه را می گیرند ولی اطلاعات کافی از راه ، خودرو و خطرات رانندگی ندارند. عدم آشنایی با مهارتهای رانندگی تدافعی از جمله این ضعف ها محسوب می شود. نتیجه این معایب و نقصان در آموزشها باعث بروز رفتارها غلط و پر خطر در راهها می شود. آموزشهای با کیفیت ضعیف به رانندگان داده ایم و حال انتظار رفتارهایی در تراز رفتارهای جهانی داریم لذا لازم است نگرش خودمان را اصلاح کنیم.

وضعیت امداد و نجات مصدومین

علیرغم تلاشهای صورت گرفته جهت تقویت امداد و نجات متاسفانه مشکلات جدی در این خصوص وجود دارد که از جمله آن عبارتند از مرکز یکپارجه کنترل و نظارت بر مدیرت حوادث در هیچ استانی شکل نگرفته و اقدامات امداد و نجات بدون هماهنگی کافی صورت می گیرد که در مواردی به قیمت از دست رفتن فرصتها تمام شده که بهای آنرا مصدومین با جان خود داده اند.

* هنوز هماهنگی کافی بین اورژانس و هلال احمر شکل نگرفته و حتی در بسیاری موارد پایگاههای آنها در نزدیکی یکدیگر ایجاد شده اند.

* متاسفانه هنوز بیمارستانها و درمانگاههای کافی در زمینه رسیدگی ویژه به مصدومین تصادفات ( اورژانس تروما ) در کشور ایجاد نشده است. مصدومان تصادفات دارای وی‍ژگی های خاص و نیازمند رسیدگی سریع می باشند که عموما اینگونه مجروحین با انتقال به اورژانس درمانگاههای معمولی، رسیدگی کافی نمی شوند و زمان نجات بخش برای آنها از دست رفته و فوت می کنند. پزشک متخصص اورژانس تصادفات ( اوژانس تروما ) می باید دارای تجربیات ویژه و دارای تبحر برای استفاده از حداقل زمان در رسیدگی به مصدومان تصادفات در محیطی مجهز به ابزار و تجهیزات لازم باشد اما در اورژانس های غیر مرتبط با تصادفات پزشکانی حضور دارند که صرفا 4 واحد درس تروما گذرانده اند و فاقد تبحر کافی و تجهیزات لازم هستند و مثلا در مواجه با مصدومی که دارای خونریزی داخلی مغزی یا ساب کپسولر طحال بدون علایم بالینی هستند از انجام اقدامات سریع تشخیصی و ویژه درمانی باز می مانند و پس از مدت کوتاهی مصدوم فوت می ‌کند.

باید در این زمینه از تجربیات کشورهایی مثل ترکیه و هندوستان استفاده کرد و مراکز مجهز و ویژ ه ای در هر یک از شهرستانها ایجاد شود.

* دراطفای آتش در تصادفات جاده ای هلال احمر که طبق آیین نامه مدیریت ایمنی راهها موظف شناخته شده بود تجهیز نشده و برا ی اطفای حریق گسترده و یا مدیریت تصادفات عمده منجر به حریق راهکاری اندیشیده نشده است که لازم است تیم های تخصصی نجات جاده ای تعریف و به مرحله اجرا درآیند.

وضعیت مدیریت ایمنی راه

* علیرغم تشکیل کمیسیون ایمنی راهها از ده سال قبل تاکنون، این کمیسیون در طی 2 سال گذشته تعطیل شده و برگزار نگردیده است که می باید علت آن بررسی شود.

* در دسترس نبودن اطلاعات تصادفات شامل اطلاعات :جغرافیای وقوع حوادث ، علل وقوع ، زمان وقوع ،افراد درگیر، اطلاعات خودروها ، شرایط و وضعیت راهها ، شرایط جوی (آب و هوا )و زمان تصادفات ، شرایط امدادونجات و... که درپلیس راهنمایی و رانندگی بایگانی وکارشناسان،محققان ،اندیشمندان و تصمیم گیران و دانشگاهیان برای پروژه های دانشگاهی و حتی کارشناسان پلیس از آن محروم هستند از جمله نقایص جدی است لذا این اطلاعات می بایست بدون هیچ گونه محدودیتی و بدون فوت وقت در فضای مجازی در دسترس همگان قرار گیرد تا مدیریت واقعی و عالمانه ایمنی راهها میسر شود و از مدیریت چشم بسته در طی سالهای گذشته که بسیاری از فرصتهای افزایش کارآمدی اقدامات و اتخاذ تصمیمات واقع بینانه و موثر از دست رفته است جلوگیری گردد.

* حوادث مهمی که طی سالیانه گذشته بوقوع پیوست فرصت مناسبی برای یادگیری و اصلاح مشکلات و کاستی ها بود اما بدلیل نبود مرجع بیطرف در بررسی تصادفات عمده ومهم ، بجز برگزاری جلسات بی ثمر و مصاحبه های بی اثر نتیجه ای عاید نشد .در اکثر کشورهای موفق دنیا، سازمانی مستقل برای ارزیابی بی طرفانه حوادث بزرگ و در سطح ملی وجود دارد که در کنار سایر دستگاهها ارزیابی خود را انجام می دهند و نتیجه را به مجلس یا دولت ارائه می کنند تا اصلاح مشکلات بطور جدی دنبال شود لیکن درایران بدلیل عدم تعریف وعدم ایجاد جایگاه مناسب برای این منظور درسی از حوادث گذشته حاصل نشد و شاهد تکرار حوادث مشابه به صورت مستمرهستیم.

* باتوجه به مستقیم بودن مسیر صرف ترکیدن لاستیک که توسط پلیس اعلام شد لاستیک دو پوست شده و رویه آن کنده شدد که خود جای بحث دارد لیکن در صورت صحت این ادعا ترکیدن لاستیک در جاده صاف و مستقیم، در صورتیکه خودرو دارای راننده هوشیار ومتعادل باشد هرگز امکان انحراف این چنینی و برخورد با گارد وسط و رفتن به لاین مقابل وجود ندارد لذا به عنوان یک کارشناس که سالها در جای جای این کشور تصادفات گوناگون رسیدگی کردم، قاطعانه به دوستان کارشناس پلیس عرض می‌کنم که علت تصادف ابرازی از غنای کارشناسی برخوردارنبوده و نیاز به برسی بیشتر دارد. قطعا عامل مهم دیگری نیز باید باشد تا امکان وقوع به صورت فعلی باشد . کما اینکه سواری هیوندایی نیز ظاهرا وجود دارد که اتوبوس با وی برخورد پهلو به پهلو دارد.

وضعیت حمل و نقل عمومی

حمل و نقل عمومی علیرغم اهمیت و جایگاه ویژه تقریباُ می توان گفت که بحال خود رها شده است و فاقد جهت گیری صحیح مطابق سایر کشورهای موفق دنیاست و کاملا غیر حرفه ای وبه صورت یک بنگاه اقتصادی که تنها به درآمد فکر می کند اداره می‌شود.

نتیجه آن احساس ریسک بالای سفر،ترس و عدم اعتماد به رانندگان ، ترس از ایمنی ناوگان مسافری ،حوادث وحشتناک و به آتش وخاک و خون کشیده شدن مسافرین در راههای برون شهری کشور است. برخی از کارشناسان اذعان دارند که در حدود 40 درصد تصادفات فوتی برون شهری کشور یک طرف از عامل تصادف وسایل نقلیه عمومی باری یا مسافری هستند که در این صورت آمار نگران کننده ای محسوب می شود.

جالب اینجاست که مطابق آمار در مجموعه تصادفاتی که یک طرف آن وسایل نقلیه عمومی بوده اند بیش از 55 درصد مقصرین به رانندگان وسایل نقلیه عمومی بار و مسافر بر میگردد. یعنی آنکه در ایران رانندگان وسایل نقلیه عمومی از رانندگان عادی دارای سطح رانندگی خطرناک تری هستند که می باید فکر جدی و تحولی اساسی در این زمینه صورت پذیرد. عقب ماندگی انباشته شده در این زمینه، چهره واقعی خود رادرحوادث اخیر نمایان کرد و نشان داد که تغییر شکل و نوسازی ناوگان بدون اعمال و توسعه نظام مدیریت حمل و نقل و توسعه نظارت و ارائه آموزشهای لازم دیگر پاسخگوی نیازهای حمل و نقلی و ایمنی جامعه نخواهد بود .برخی مشکلات مهم حمل و نقل عمومی بار و مسافر عبارتنداز:

* فقدان نظارت مناسب بر ناوگان و وضعیت راننده گان در پایانه ها توسط شرکت های حمل و نقل(مدیران فنی).

* فقدان مدیرفنی یا نداشتن آگاهی و انگیزه ،که متاسفانه فقط مهر مدیر فنی ساخته شده ودر اختیار صادرکننده بلیط و صورت وضعیت هست که از آن استفاده می شود؟! و گاها راننده و اتوبوس اصلا توسط شرکت دیده نمی شود فقط صورت وضعیت مسافری تحویل شاگرد اتوبوس می‌شود؟!

* فقدان نظارت مناسب ،وزارت راه و شهرسازی بر عملکرد شرکتها و موسسات و ناوگان حمل و نقل عمومی بار و مسافر.

* نظارت سنتی و غیرحرفه ای و ناقص پلیس بر وضعیت ایمنی ناوگان و وضعیت راننده گان در راهها.

* حذف سیستم تاخوگراف در کنترل سرعت و زمان سفر که علاوه بر امکان دقیق رصد رفتار راننده، پلیس را قادر می ساخت که پس از تصادفات مدرک معتبری را به منظور ارزیابی رفتار راننده در اختیار داشته باشد.با حذف تاخوگراف این امکان مناسب زایل شد و رانندگان بدلیل برخی اشکالات سیستم جدید (یعنی جی پی اس) در هر فرصت مناسب به افزایش سرعت غیر مجاز مبادرت می ‌کنند.

جالب آن است که علیرغم آنکه در اکثر تصادفات سرعت غیر مجاز نقش اساسی ایفاء می کند ،اما در تصادفات ناوگان عمومی که رسانه ای شده هیچ گاه تخلف راننده به صورت سرعت غیر مجاز اعلام نشده که علت آن ضعف موجود در نحوه ارزیابی سرعت لحظه ای ناوگان بدلیل فقدان تاخوگراف است که در واقع به نوعی جعبه سیاه ناوگان عمومی محسوب می شود.

* عدم تامین شرایط اقتصادی مناسب برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی،علیرغم تغییرات قیمتی ایجاد شده طی سالهای اخیر.

* گرانی شدید لاستیک وقطعات و برهم خوردن موازنه درآمد هزینه ناوگان عمومی بار و مسافروروی آوردن بخش قابل ملاحظه ای از صنف مسافری به حمل بار تجارتی و محمولات خلاف وقطعات و لاستیکهای چینی و ... (درنتیجه بهم خوردن تعادل خودرو و راننده و...).

* عدم شکل گیری شرکت های توانمند در بخش حمل و نقل بار بجای روش خود مالکی.

* عدم ارائه آموزشهای تخصصی ویژه رانندگان به نحوی که باعث اثر گذاری و تغییر رفتار آنها شود.

در داخل اتوبوس های کولردار در روی ستون های بغل شیشه چکش نصب شده که در صورت بروز حادثه و وجود مشکل در پیاده شدن مسافرن با چکش شیشه را شکسته و خود را نجات دهند لیکن این چکش ها توسط رانندگان و مالکین و یا شرکتها برداشته شده وحاصل آن زنده زنده سوختن مسافرین در تصادف وحشتناک دو دستگاه اتوبوس قم که متاسفانه هیچکدام از دستگاهها اعم از شرکت مسافری ( مدیر فنی)، سازمان حمل و نقل و راهداری و پلیس بدان توجه نکردند و این امر موجب فراهم شدن زمینه مناسب جهت سوختن مسافران شد.

دو درب درقسمت جلو و عقب سمت راست اتوبوس می بایست پس از تصادف به صورت خودکار باز شود و مسافرین به توانند پیاده شوند لیکن عمدتا رانندگان درب عقب را قفل نموده و آنجا را تبدیل به انباری می نمایند کما اینکه در تصادف اتوبوس های قم درب عقب قفل و مسافران نتوانستند پیاده شوند که متاسفانه هیچکدام از دستگاهها اعم از شرکت مسافری ( مدیر فنی)،سازمان حمل و نقل و راهداری و پلیس بدان توجه نکردند و این امر موجب فراهم شدن زمینه مناسب جهت سوختن مسافران شد.

به اعتقاد بنده قصور همه دست اندرکاران اعم از صنایع، موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران،بویژه شرکت مسافربری و سازمان راهداری ، پلیس راه به همراه راننده و خودروساز به علت ضعف در عملکرد و نظارت و مدیریت محرز و مسلم بوده و در حادثه مقصرند. دوستانی که مسئول نظارت و کنترول هستند قصوری آشکار و نا بخشودنی دارند.

خبر واژگونی تریلری که ۶ تا خوردی صفر و آخرین مدل را در یکی از جاده های پر رفت و آمد مرکز ایران یعنی جاده شهر بابک استان کرمان نقش جاده کرده بود خیلی زود پخش شد. خوشبختانه راننده آسیب جدی ندیده بود اما همه آن ماشین های شاسی بلند و خوش آب و رنگی که روی یدک کش ماشین سنگین لم داده بودند تا به مقصد برسند در یک چشم بر هم زدن به یک مشت آهن پاره تبدیل شدند. 
  
به گزارش هفت صبح عکس های واژگون شدن لکسوس های یک میلیارد تومانی تند و تند در شبکه های اجتاعی دست به دست می چرخید و مرد مضطربی که داخل یکی از عکس ها ایستاده بود با حسرتی عمیق به ماشین های له شده نگاه می کرد که… حالا ۱۰ روز از وقوع این حادثه گذشته. جاده همان دقایق اولیه باز شد و ماشین های خوش آب و رنگ و له و لورده به پارکینک پلیس راه منتقل شدند. تریلر واژگون شده که به هم خانواده های آخرین مدلش دهن کجی می کرد با جرثقیل به حالت اول برگشت و همه چیز تمام شد.  حالا که آب ها از آسیاب افتاده است به سراغ مجتبی ضیایی ۳۵ ساله – راننده همان تریلر – که لقب بدشانس ترین راننده ترانزیتی را این روزها در بین همکارهایش به خود اختصاص داده است رفتیم تا ریز و درشت همه اتفاق های آن روز را از زبان خودش برای مان تعریف کند. 
 
هنوز توی شوک ماجرا هستم 
اولین سوالی که بین مان رد و بدل می شود این است که شماره اش را از کجا به دست آوردیم. بعد هم که خیالش راحت می شود که خبرنگار هستیم و برای شنیدن اصل ماجرا به سراغ خودش رفته ایم، می گوید اصلا حرف روزنامه ها را قبول ندارم. حادثه ساعت ۱۴ و ۱۸ دقیقه اتفاق افتاد، آن وقت همه جا نوشته اند که بر اثر خواب آلودگی ماشین واژگون شده است. آخر آن وقت روز کدام راننده عاقلی پشت فرمان خوابش می برد. سر صبح که نبود. تازه ناهار خورده بودیم و استراحت کرده بودیم. قرارمان این بود که زودتر خودمان را به استراحتگاه برسانیم که خب یکهو این اتفاق افتاد.  مجتبی ضیایی ۳۵ ساله است و دیپلم دارد. متاهل است و دوتا بچه دارد. حالا ادامه می دهد: خدا به من رحم کرد هر چند که خیلی خسارت به بارم وارد شد اما خدا یک بار دیگر به من ثابت کرد که آقا مجتبی هوایت را دارم. خیالت راحت. دست خدا درد نکند. اگر کمک حالم نبود من هم راحت مثل آب خوردن زیر بار آن همه آهن پاره له می شدم و داخل آن بیابان هیچ کسی هم به دادم نمی رسید. 
 
ماجرا چه بود؟ 
مجتبی که از بین حرف هایش معلوم است رابطه خوبی با روزنامه ها ندارد و فقط رادیو گوش می دهد، می گوید: ۱۳ سال است راننده ام. ۸ ساله که با ماشین سنگین کار می کنم. ماشین که برای خودم نیست اما راننده خوبی ام که شرکت های حمل و نقل با من قرارداد می بندند و بارهای سنگین و گرانقیمت را به من و همکارانم می سپارند. تازه از یک سرویس سخت برگشته بودم. استراحتم کامل بود. به شرکت که مراجعه کردم گفتند باید بروم بندر لنگه بار دارند.بارمان ماشین بود. باید ماشین ها را بار می زدیم و طبق نقشه ای که به ما داده بودند، بار را سر زمان مشخص در عراق به صاحب بار که یک بنگاه دار ماشین بود تحویل می دادیم. ۴ تا لکسوس و دوتا تویوتا هاویلوس را من بار زدم. همین بار را هم سرویسم داشت. ساز و کارمان اینطوری بود که چون بار شرکتی هستش و اصولا شاگرد همراه ما نیست در نتیجه با فاصله زمانی مشخص که بین یک ساعت تا یک ساعت و نیم است با هم حرکت می کنیم که اگر خدایی نکرده برای یکی مشکلی پیش آمد همدیگر را کاور کنیم و بار را سر وقت تحویل بدهیم.  آقا مجتبی که انگار دارد فیلم تعریف می کند ادامه می دهد: هنوز هم توی شوک ماجرا هستم. همه آن اتفاق ۴ میلیارد و خرده ای در عرض ۱۰ تا ۲۰ ثانیه افتاد. از اینکه زنده ام خیلی خوشحالم اما ۴ میلیارد خسارت پول کمی نیست. من یک راننده ام. هنوز هم به ماجرا که فکر می کنم مغزم سوت می کشد. 

مقصر اصلی؛ «موبایل» 
راننده بدشانس ماجرا ادامه می دهد: برای ناهار که توقف کردیم من جلوتر بودم. قرار شد هم سرویسم زودتر راه بیفتد، بعد من راه بیفتم. گفتم که برنامه سفرمان با هم یک ساعت اختلاف داشت و پشت هم را داشتیم. وارد استان کرمان نشدیم. از بندر لنگه که راه افتادیم تا محل حادثه ۵۰۰ کیلومتر را رانندگی کرده بودیم. من تنها رانندگی می کنم. شرکت هم دوست ندارد که کمک راننده داشته باشیم. سفرها بلندمدت است. اجازه و وقت استراحت کامل را داریم، خودم هم ترجیح می دهم که شاگرد راننده نداشته باشم.  ماشین های الان دیگر همه امکانات را دارند. آدم حوصله اش سر نمی رود. برای ما که راننده جاده های مواصلاتی هستیم باید حواس مان شش دانگ باشد هم بهتره که تنها باشیم. داشتم می گفتم، ناهار خوردیم بعد هم اول هم سرویسم راه افتاد. طبق ساعت یک ساعت از رفتنش که گذشت من هم راه افتادم. داخل کمربندی شهر بابک بود که موبایلم زنگ خورد. برای یک شرکتی کار کرده بودم ازشان طلب داشتم اما اختلاف حساب داشتیم. جاده خلوت بود. سرعتم هم زیاد نبود. داشتم رانندگی می کردم که پشت گوشی دعوای مان شد. اونقدر عصبانی بودم که یکهو فرمان از دستم در رفت و دنیا جلوی چشم هایم تیره و تار شد. 
 
تا چند ساعت هنگ بودم 
ضیایی با تشکر از ماموران پلیس راه کرمان می گوید: اولش که فکر می کردم مرده ام. همه دنیا دور سرم چرخید و بعد هم آوار شد. دیگر چیزی یادم نمی آید. بعد هم فقط صدای یا امام حسین و یا ابوالفضل را می شنیدم. بیهوش شده بودم. به هوش که آمدم تازه متوجه شدم برای خودم اتفاقی نیفتاده بود. همانجا سرپایی مداوا شدم اما ماشین ها همه داغون شده بودند. ۴ تا لکسوس صفر تبدیل شده بودند به آهن پاره. دوتا تویوتا هاویلوکس هم داشتم که اونها هم حسابی خراب شده بودند. از روی تخت آمبولانس که بلند شدم زبانم بند آمده بود. جرأت هم نمی کردم به کسی زنگ بزنم.  چند دقیقه که گذشت به اولین کسی که زنگ زدم و ماجرا را تعریف کردم هم سرویسم بود که خدا پدر و مادرش را بیامرزد، زود برگشت. ماشین ها را از داخل جاده به حاشیه جاده منتقل کردند تا محور بسته نشود. بعد هم دستور دادند که جرثقیل بیاورند و تریلر را به حالت اولش برگردانند. کارشناس اداره راه و پلیس راهنمایی و راننندگی هم خیلی زود آمد. عکس هایی هم که پخش شده توسط مردم گرفته شده. همه حسرت آن عروسک های خوشگل و شاسی بلند را می خوردند که به یک چشم بر هم زدن به آهن پاره تبدیل شدند. من خودم هم که حالم جا آمد و خیالم از زنده ماندن خودم راحت شد، دلم برای آن ماشین های خوشگل که به خاطر اشتباه من نابود شدند خیلی سوخت.  او ادامه می دهد: حادثه خیلی وحشتناک بود. تا دو سه روز هیچی به خانواده ام نگفتم اما بعد هی بیمه و شرکت زنگ زدند و همسرم متوجه ماجرا شد. حالا هم دیگر دوست ندارد که من راننده ترانزیت باشم و اصرار دارد که کارم را عوض کنم. 
 
در انتظار جواب بیمه 
ضیایی حالا برگشته به خانه اش، هر چند به خاطر اینکه آخرین سرویسش را نتوانسته به دست مالک برساند حسابی دمق است و می گوید: باید کارم را عوض کنم. برای ما اینجور اتفاق ها تاوانش از دست دادن کارمان است. دیگر خیلی سخت می شود آن اعتماد از دست رفته را برگرداند. من هم اگر جای مدیرعامل های شرکت های حمل و نقل باشم به راننده هایی که تصادف های سنگین دارند بار نمی دهم.  بعد از ۸ سال کار با ماشین سنگین باید با این حرفه که دوستش هم دارم خداحافظی کنم و به فکر یک کار جدید باشم. هر چند همسرم هم دیگر راضی نیست راننده جاده باشم. من دوتا بچه دارم، ترجیحش بر این است که کارم را عوض کنم. خودم هم بعد از آن حادثه دیگر دست و دلم به نشستن پشت فرمان نمی رود دارم دنبال یک کار جدید می گردم. شاید هم دوباره از صفر شروع کردم. 
 

این راننده بدشانس ادامه می دهد: خدا را شکر که همه ماشین ها و ماشین کشنده بیمه بودند. خودم هم بیمه بودم. این جور بارهایی که ارزش شان میلیاردی هست باید حتما بیمه سنگین داشته باشند. همه شرکت ها هم بیه این قبیل بارها را قبول نمی کنند چون هم مسیرها طولانی است هم جاده ها زیاد استاندارد نیست. از طرف دیگر این جاده های جنوبی راهزن و اشرار هم دارند که باید حواست شش دانگ باشد که یک وقت خدایی نکرده گرفتارشان نشوی. برای همین ما فقط روزها حرکت می کنیم.  او ادامه می دهد: خیلی دوست داشتم یکی از آن لکسوس های خوشگل برای من باشد. خودم آر دی دارم اما خب آرزو که بر جوانان عیب نیست. می توانم آرزو کنم که ای کاش من هم یک دونه از آن ماشین ها داشتم.  ضیایی می گوید: بیمه خسارت را ۴ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان برآورد کرده که خیلی زیاده. حالا باید منتظر جواب کارشناسی پلیس راهنمایی و رانندگی باشیم. جدا از آن نماینده بیمه و نماینده شرکت لکسوس و نماینده شرکت حمل و نقل جاده ای و من باید در جلسه مشترک شرکت کنیم تا جریمه من مشخص شود.

رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی حمل و نقل جاده‌ای کشور با اشاره به پیشنهاد نصب سیستم محدودیت سرعت برای وسایل نقلیه سنگین در کمیسیون ایمنی راه‌ها، گفت: گاهی بدون در نظر گرفتن زمینه، زیرساخت‌ها و ساختار حمل و نقلی ایران، با کپی برداری از اروپا تصمیم‌هایی اتخاذ می‌شود که در ایران قابل اجرا نیست.  
غلامرضا خادمی زاده تصریح کرد: در اروپا هیچ وقت یک اتوبوس و یک وسیله ناوگان حمل و نقل عمومی پیمایش چهار هزار کیلومتری ندارد اما در ایران یک اتوبوس از چابهار حرکت می‌کند و بدون وقفه تا تبریز ادامه مسیر می‌دهد.  
وی ادامه داد: در اروپا این الگوی حمل و نقلی وجود ندارد و معمولا مسافت‌های تا 600 کیلومتر با اتوبوس و حمل و نقل جاده‌ای و مسافت‌های بیش از این میزان با استفاده از قطار و هواپیما انجام می‌شود.  
خادمی‌زاده با اشاره به اینکه بدون برنامه علمی و عملی و تنها براساس دیدگاه‌ها و ایده‌ها و بدون مقایسه بین زیرساخت‌های حمل و نقلی کشور با اروپا نمی‌توان تصمیم‌ گرفت، افزود: این مسائل تازگی ندارد و اینگونه تصمیم گیری‌ها توسط اشخاصی که متولی بخش حمل و نقل عمومی یا پلیس راهور بوده‌اند، انجام می‌شود.  
وی اظهار کرد: هیچ کدام از این طرح‌ها به سرانجام ایده آلی که مقرر بود نرسیده است و حتی استفاده از سامانه جی پی اس، بیش از 30 درصد از انتظاراتی را که مسئولان وقت در نظر داشتند را برآورده نکرد.  
رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی حمل و نقل جاده‌ای کشور  تاکید کرد: طرح جدید و اجرای سامانه محدودیت سرعت نیز در صورت درنظر نگرفتن مسائل حمل و نقل عمومی کشور، مطمئنا با شکست روبه‌رو می‌شود.  
وی افزود: جی پی اس بازدارنده بود و تخلف، منجر به اعمال جریمه می‌شد ولی طرح محدودیت جدید، کلا از افزایش سرعت جلوگیری می‌کند اما این مساله نیز امکان پذیر نیست چراکه در ایران هربار یک عامل بازدارنده ایجاد شده، به دلیل نبود نظارت کافی، معمولا فن بدل و راهکاری که بتواند سیستم را از کارایی مناسب بازدارد، ایجاد شده است.  
خادمی زاده تاکید کرد: قطعا تا فرهنگ‌سازی نکنیم و با استفاده از همکاری علمی و عملی و تجربه تشکل‌هایی که به عنوان نمایندگان قانونی و ماندگار بخش حمل و نقل جاده ای هستند، یک برنامه خوب، جامع و کامل تهیه نکنیم، چنین طرح‌هایی با شکست مواجه خواهند شد.  
وی ادامه داد: تا فرهنگ‌سازی و برنامه‌ریزی دقیق در این حوزه انجام نشود، پیشنهاد نصب سیستم محدودیت سرعت برای وسایل نقلیه سنگین نیز سرنوشتی مانند سرنوشت طرح‌های قبلی خواهد داشت و فقط هزینه زیادی را بر فعالان حمل و نقل یا دولت تحمیل می‌کند.  
چندی پیش، سید مهدی یدی همدانی، نماینده وزارت کشور در کمیسیون ایمنی راه‌ها از پیشنهادی در این کمیسیون برای نصب سیستم محدودیت سرعت برای وسایل نقلیه سنگین (اتوبوس و کامیون) خبر داد و گفت: به دستور وزیر راه و شهرسازی که ریاست این کمیسیون را بر عهده دارد قرار شد این پیشنهاد در کارگروهی بررسی و سپس درباره آن تصمیم گیری شود.

پنجمین روز از هفته ایمنی حمل‌ونقل ریلی امروز چهارشنبه 28 بهمن ماه 94 با عنوان ایمنی و گذرگاه‌های هم‌سطح برگزار شد. به گزارش خبرنگار تین نیوز محسن پورسیدآقایی مدیر عامل راه‌آهن در این همایش گفت: ما باید به دنبال آمار عملکرد خوب در بخش بار و مسافر باشیم اما در کنار این عملکرد توجه به ایمنی برای ما اهمیت بیشتری دارد. وی ابراز داشت: اگر شرایطی پیش بیاید که بین افزایش عملکرد و مقوله ایمنی قرار برانتخاب باشد، ایمنی انتخاب اول است.
مدیر عامل راه آهن عنوان کرد: فعالیت‌های راه‌آهن اگر بدون ایمنی صورت گیرد ارزش ندارد. ایمنی باید اصل اساسی همه تصمیمات قرار گیرد. پورسیدآقایی درخصوص نام‌گذاری بورس‌های هفته ایمنی گفت: در یک روش مدیریتی در دنیا روزی را به اسم روز بدون نقص نام‌گذاری می‌کنند، لذا ما فردا را روز بدون حادثه نام‌گذاری کرده‌ایم. روزی برای ما ارزشمند است که هیچ حادثه یا سانحه‌ای آن هم با علم و آگاهی در آن رخ ندهد. من تاکید می‌کنم ما باید به سمت روز بدون حادثه برویم.
پورسیدآقایی ضمن اعلام این خبر که تمامی مسیرهای راه‌آهن در سال 95 به سیستم کنترل اتوماتیک و هوشمند (abc) مجهز می‌شوند، گفت: اصولا ما در ایران روحیه ریسک‌پذیری داریم. این موردی است که باید در استخدام و گزینش‌های خود به آن توجه کنیم و به دنبال افراد جسور و شجاع نرویم چرا که باید دقت شود که فرهنگ ایمنی یعنی فرهنگ کاهش ریسک. لوکوموتیوران شجاع و جسور اصلا به هیچ عنوان قابل تحمل نیست، این مقوله در سایر مدهای حمل‌ونقل نیز وجودارد. در هواپیمایی نیز برای بخش مسافری از خلبان جسور و ریسک‌پذیر استفاده نمی‌شود. به گفته پورسیدآقایی تجربه دنیا این است که در مشاغلی که با جان انسان سروکار دارد پرسنل باید آموزش ببینند تا ریسک نکنند. مدیرعامل راه‌آهن در خصوص حذف تقاطع‌های هم‌سطح نیز گفت: این منطق که تمام تقاطع‌ها را حذف و غیر هم‌سطح کنیم، منسوخ است.
من فکر می‌کنم باید تقاطع‌های هم‌سطح افزایش بیابند. ماباید در راه‌آهن با مردم آشتی ایجاد کنیم، مردم روستاهای حواشی خطوط ریلی نیاز دارند از خطوط عبور کنند و ما نمی‌توانیم برای آنها ممنوعیت ایجاد کنیم. لذا ماباید در خطوط هم سطح با رعایت کلیه مسایل ایمنی و انتخاب جای مناسب و نصب علایم مناسب و فرهنگ‌سازی مشکلات را حل کنیم. او ادامه داد: می‌توانیم در بسیاری از تقاطع‌ها از مقوله هوشمند کردن تقاطع استفاده کنیم. شاید اگر هزینه‌ای که امروز برای غیر هم‌سطح کردن تقاطع‌ها انجام شده، می‌توانست با هوشمندسازی، بهره‌وری بالاتری بیشتری حاصل کند. البته این بدان معنا نیست که در همه تقاطع‌ها ما ملزم به استفاده از تقاطع هم‌سطح هستیم؛ مثلا در خط راه آهن مشهد-تهران چنین امکانی اصلا وجود ندارد.
در پایان پورسیدآقایی با اشاره به اینکه در حالی قراراست در سال 94 به رشد 2 تا 5/2 درصد دست یابیم که رشد ناخالص خارجی در این زمینه بیش از 5/3 درصد است. مدیرعامل راه‌آهن در تشریح این مساله گفت: اگر تصادفات در کشور از بین رفته بود یعنی اگر هیچ اقدامی را انجام نمی‌دادیم و فقط ایمنی را رعایت می‌کردیم، وضعیت کشور از شرایط فعلی بسیار بهتر بود.
لذا امیدواریم با اقدامات رخ داده به روزی برسیم که هیچ‌گونه سانحه و معلولیت ناشی از تصادف در کشور نداشته باشیم. در خاتمه این همایش از تمبر یادبود هفته ایمنی و کتاب تحلیل حوادث ریلی با رویکرد پیشگیری، رونمایی شد و شش نفر از پرسنل راه‌آهن کشور که توانسته‌اند در ایمنی ریلی نقش تاثیرگذاری داشته باشند، مورد تقدیر قرار گرفتند. همچنین اداره کل راه‌آهن اراک و شمال وآذربایجان به ترتیب رتبه‌های اول تا سوم عملکردهای ایمنی حمل‌ونقل را به خود اختصاص دادند.

منبع : سایت تین نیوز

در راستای برنامه‌‌هاي فرهنگی و اجتماعی جمعيت طرفداران ايمني راه‌ها برای کاهش سوانح رانندگی و تلفات ناشی از آن و جلوگیری از آسیب‌های پنهان و آشکار قابل توجه انساني، اجتماعي و اقتصادي كشور، همایش سراسری و بزرگ «هم‌پیمانی ایمنی» با حضور و مشاركت روحانيون و علماي كشور و مسئولان ذي‌ربط برگزار شد‌‌.

به گزارش روابط‌عمومي جمعيت طرفداران ايمني راهها، حجت‌الاسلام موسوي‌مقدم معاون مجلس و امور استان‌های سازمان صدا و سیما نيز از آمادگي علما و روحانيون براي حمايت از جمعيت طرفداران ايمني راه و اهدافش خبر داد و گفت: آيات زيادي پيرامون امر به معروف و هموار كردن مسير امر خير وجود دارد كه مصداق آن مي‌تواند مسئله سالم‌سازي جامعه نيز باشد‌.

وي تصريح كرد: مقولاتي كه از جايگاه قرآني برخوردارند، در اين زمانه عينيت بيشتري دارند، چرا كه در زمان حال مفاهيم، بسيار گسترش پيدا كرده‌اند و سه عنصر فشردگي مكان، فشردگي زمان و فشردگي فضا عصر نويني را براي بشر به وجود آورده است‌.

موسوي‌مقدم خاصيت ذاتي و جداناپذير سه عنصر ذكر‌شده را سرعت دانست و افزود: با توسعه تكنولوژي به گونه‌اي پيش مي‌رويم كه در آينده فرزندانمان، ما را سزرنش مي‌كنند كه چگونه مسافتي را چندساعته طي مي‌كرديم، چرا كه سرعت يكي از مؤلفه‌هاي مهم زمان است و در همه زمينه‌ها همه چيز تحت تأثير سرعت است‌.

وي در خصوص سرعت تصريح كرد: اگر به مقوله سرعت توجه نكنيم و براي آن، چه براي زمان حال و چه براي آينده برنامه‌ريزي نكنيم با مشكلاتي كه دستخوش سرعت و شتاب هستند همچون سوانح رانندگي روبه‌رو خواهيم شد‌.

موسوي‌مقدم در ادامه گفت: اگر نتوانيم سرعت را تنظيم و پا به پاي آن حركت كنيم، دچار عقب‌ماندگي فاحشي مي‌شويم و در اين صورت تحت شرايط انفعالي قرار مي‌گيريم‌.

معاون مجلس امور استان‌ها افزود: سرعت توسعه كشور با سرعت ناهنجاري‌ها تطابق ندارد و از نظر سرعت توسعه دچار عقب‌ماندگي شده‌ايم، درحالي‌كه از نظر سرعت ناهنجاري‌ها از بعضي كشورها نيز جلوتر هستيم و اگر اين موضوع مديريت نشود قطعاً دچار سردرگمي خواهيم شد‌.

وي با بيان اين‌كه ما سرمايه‌هاي بزرگي در اختيار داريم، افزود: حدود يك چهارم آيات در رابطه با پيشگيري و رعايت است كه اين به نوبه خود مرجع بزرگي براي فرهنگ‌سازي و سالم‌سازي جامعه است و به همين دليل است كه بعضي كشورها در رابطه با جنگ نرم در ايران با مشكل برخورد كردند، چرا كه ما از عقايد مذهبي و قوي‌اي برخورداريم‌.

موسوي‌مقدم در خصوص رسانه‌ها گفت: قطعاً در ميان همه رسانه‌هاي جهان، رسانه منبر كه چهره به چهره است و مخاطب نيز به آن اعتماد دارد، از تأثيرگذاري بيشتري برخوردار است و در همين راستا از شهيد مطهري سخني را نقل كنم كه گفته‌است: "من تعجب مي‌كنم چرا علما در رابطه با بعضي از مباحث فتوا صادر نمي‌كنند‌." به همين جهت بايد خيلي از امور را روحانيون در آن مشاركت داشته باشند و از رسانه منبر كه در اختيار ماست، استفاده كنيم‌.

وي در ادامه افزود: در صورتي كه ما نتوانيم براي سؤالات جديد، پاسخ جديد داشته باشيم دچار بحران مي‌شويم، چه بسا كه براي تكنولوژي جديد، زمينه‌هاي جديد را نيز بايد فراهم كرد‌.

موسوي‌مقدم در آخر به قدرت احساسات در زمينه سوانح رانندگي اشاره كرد و گفت: خيلي از موضوعات به‌ويژه سوانح رانندگي را بايد به احساسات مردم گره بزنيم و مردم را با تبليغات، انيميشن‌ها و ‌.‌.‌. تحت تأثير قرار دهيم‌.

براساس اين گزارش، سعید معیدفر مشاور وزیر راه و شهرسازي در امور اجتماعی نيز در اين همايش، با اشاره به اين‌كه در کشور ما هر هفته معادل سانحه یک هواپیمای پهن‌پیکر، تلفات سوانح رانندگی رخ می‌دهد، اظهار داشت: 43 درصد از افرادی که در سوانح رانندگی جان خود را از دست مي‌دهند، بین 20 تا 40 سال سن دارند‌ و آقایان 4/3 برابر بانوان در تصادفات رانندگی كشته مي‌شوند و اين بدان معناست که به تدریج نسبت سنی و جنسی جمعیت بر اثر سوانح رانندگی در حال تغییر است و این موضوعي هشداردهنده است‌‌.

معيدفر نقش سه عامل راه، خودرو و خطای انسانی را در بروز سوانح رانندگی مهم ارزيابي كرد و افزود: رفتار رانندگان یک عنصر فرهنگی است، اين در حالی است که تأثیر عوامل فرهنگی حتی در حوزه راه و خودرو همه‌جانبه است‌‌.

وي تصريح كرد: به هر میزانی که ایمنی در جامعه مورد توجه قرار گيرد، به همان میزان در ساخت راه و خودرو نیز احساس مسئولیت خواهیم کرد‌‌.

مشاور وزیر راه و شهرسازي در امور اجتماعی با تأكيد بر اين‌كه مسئله ایمنی باید از سوی همه افراد دخیل در ایمنی راه‌ها رعایت شود‌، خواستار لزوم توجه بيشتر به امر ايمني شد‌.

در ابتداي اين همايش، محمد بخارايي رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها با اشاره به اين‌كه اين چهارمين همایش سراسری و بزرگ «هم‌پیمانی ایمنی» است كه در آستانه نوروز برگزار مي‌شود، افزود: در همين راستا تا كنون، سه همایش سراسری و بزرگ «هم‌پیمانی ایمنی» با حضور سه گروه تأثیرگذار رانندگان حرفه‌ای، بانوان فعال اجتماعی و دانش‌آموزان و با مشارکت دست‌اندرکاران ایمنی در عرصه‌های علمی و اجرایی برگزار شده است‌‌.

بخارايي شعار محوری این همایش را "توصیه به ایمنی، امر به معروف است" ذكر كرد و گفت: حمل‌ونقل بستر توسعه اقتصادی هر کشور است، اما حمل‌ونقل امروز با چالش ایمنی و تصادفات رانندگی مواجه است‌‌.

وی با بيان اين‌كه در سال 1384، میزان تلفات سوانح رانندگی کشور 28 هزار نفر بود، تصريح كرد:‌ اين در حالي است كه در پایان سال 93، این رقم به 17 هزار نفر کشته در سال کاهش یافت، اما کشته شدن یک نفر هم در سوانح رانندگی رقم بالایی محسوب مي‌شود‌‌.

رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها با اشاره به اين‌كه سالانه در دنیا یک میلیون و 200 هزار انسان بر اثر سوانح رانندگی جان خود را از دست مي‌دهند، خاطرنشان كرد: ايران یک درصد جمعیت دنیا را شامل مي‌شود، اما 40 درصد بیشتر از میانگین تلفات سوانح رانندگی دنیا‌ در جاده‌ها كشته مي‌شوند‌‌. ضمن اين‌كه 24 درصد کشته‌شدگان سوانح رانندگی را بانوان تشکیل می‌دهند‌‌.

وي يادآور شد: سالانه 700 هزار سانحه رانندگی در كشور اتفاق مي‌افتد و یک سوم تخت‌های بیمارستان به قربانیان تصادفات رانندگی اختصاص می‌یابد، به طوري كه طبق برآوردها تا سال 1399، متوسط 25 درصد بودجه بهداشت کشورها صرف قربانیان سوانح رانندگی خواهد شد‌‌.

بخارايي در ادامه، با بيان اين‌كه سالانه بیش از 250 هزار خانوار به علت سوانح رانندگی به سمت فقر می‌روند، افزود: یک سوم قربانیان سوانح رانندگی متأهل هستند و این یعنی سالانه 6000 زن بر اثر سوانح رانندگی بی‌سرپرست می‌شوند‌‌.

رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها، خطای انسانی را 70 درصد علل بروز سوانح رانندگی دانست و گفت: در سال 92 تعداد 4168 عابرپیاده در سوانح رانندگی جان باختند‌‌. ضمن اين‌كه 3/22 درصد تلفات سوانح رانندگی را موتورسواران تشکیل می‌دهند‌‌.

به گفته وي، همچنين سالانه 300 هزار نفر در سوانح رانندگی مصدوم می‌شوند که از اين تعداد، 30 هزار نفر معلول دائم مي‌شوند‌‌.

بخارايي ضمن دعوت مردم به رعایت هر چه بیشتر مقررات ایمنی در رانندگی، بر ضرورت معرفي روحانیون و طلاب به عنوان سفیر ایمنی تأكيد كرد‌‌.

شايان ذكر است، در اين همايش همچنين اديب يزدي عضو هيئت امناي جمعيت طرفداران ايمني راه‌ها مطالبي را بيان كرد.

به گزارش روابط عمومی کانون جهانگردی و اتومبیلرانی، در این مراسم که روز 17 اسفند ماه در محل دفتر مرکزی این کانون برگزار شد، ابراهیم رضایی بابادی، مدیر عامل کانون جهانگردی و اتومبیلرانی، در سخنان خود با اشاره به فعالیت‌های کانون در راستای ترویج فرهنگ اتومبیلرانی ایمن و گسترش فعالیت‌های آموزشی در این حوزه گفت: کانون جهانگردی و اتومبیلرانی از سال گذشته فعالیت‌هایی را در راستای تحقق اهداف سازمان ملل متحد، در زمینه اجرای برنامه "دهه اقدام برای ایمنی راه‌" و کاهش حوادث ناشی از سوانح جاده‌ای در کشور آغاز کرده و برنامه‌های متنوع و متعددی را در دستور کار خود قرار داده است.

بهروز غروی، مدیر عامل جمعیت طرفداران ایمنی راه، نیز ضمن تبریک به کانون جهانگردی و اتومبیلرانی به خاطر ترجمه و انتشار کتاب جوان و ایمنی راه، گفت: کانون روی مسئله مهم جوانان متمرکز شده و در حوزه‌ای قدم گذاشته است که بیشترین میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات را از آن خود کرده‌اند.

وی افزود: جمعیت طرفداران ایمنی راه، نیز تلاش می‌کند تا با همکاری در اجرای پروژه‌های کانون جهانگردی و اتومبیلرانی و همچنین اجرای طرح‌های متنوع فرهنگی، این کانون را در مسیر پیشبرد اهداف خود یاری کند.

لازم به ذکر است که در مراسم رونمایی از کتاب جوان و ایمنی راه، ویل پارکس، نماینده دفتر یونیسف در ایران، جواد هدایتی، مدیر کل دفتر آمار، ایمنی و ترافیک- سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، سرگرد عموزاده، کارشناس معاونت پژوهش دانشکده راهور، حضور داشتند.

10 راهکار برای ایمنی عبور و مرور کودکان

استفاده از تجارب موفق کشورهای جهان - کشور هلند

استفاده از تجارب موفق کشورهای جهان - کشور سوئد