طرح نخستین این پروژه در سال ۱۳۵۳ داده شد. این آزادراه، بخشی از «آزادراه سراسری شمال-جنوب» بود که کوتاه‌ترین راه ارتباطی دریای خزر با خلیج فارس بوده و در ترانزیت منطقه نقش بزرگی می‌تواند ایفا کند.
در سال ۱۳۷۵ بعد از جنگ تحمیلی عملیات ساخت آزادراه با حضور آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی رئیس‌جمهور وقت جمهوری اسلامی ایران آغاز شد. اما بعد مدتی از شروع فعالیت پروژه، ادامه کار ساخت، به دلایل گوناگون سال‌ها متوقف و مجددا در دولت‌های بعدی کم‌و‌بیش فعال شد. این پروژه تا سال ۱۳۹۴ در اختیار پیمانکاران چینی بوده است. پس از چینی‌ها نیز در اختیار بنیاد مستضعفان و با عنوان «پیمانکاران داخلی» قرار گرفت و از نکات شیرین این آزادراه، این است که همه دولت‌های سه دهه گذشته به نوعی بخشی از راه را افتتاح کرده‌اند.
مسیر آزادراه از تقاطع غیر‌همسطح با بزرگراه شهید همت و بزرگراه آزادگان شروع و در امتداد دره کن و پس از گذشتن از حاشیه روستای سولوقان به تدریج از منطقه کوهستانی توچال عبور کرده، سپس توسط تونل بلند تالون به طول چخارهزارو ۸۵۰ متر این رشته‌کوه را قطع کرده و در دامنه‌های شمالی آن در منطقه دو‌آب شهرستانک قرار می‌گیرد. از آن پس مسیر به موازات جاده قدیم کرج-چالوس امتداد می‌یابد و وارد تونل البرز به طول ششهزارو 400 متر شده و در پل زنگوله خارج می‌شود. سپس با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده قدیم کرج-چالوس تا شهر چالوس ادامه یافته و در نهایت با یک تقاطع غیر‌همسطح به کمربندی چالوس وصل می‌شود.
قطعه 2 آزادراه تهران-شمال که اخیرا افتتاح شد
در ۲۷ خرداد سال ۱۳۹۶ با حضور اسحاق جهانگیری، معاون اول رئیس‌جمهوری در انتهای قطعه یک آزادراه تهران–شمال، دستور شروع عملیات اجرائی قطعه دو را صادر کرد. قطعه دوم این آزادراه حد فاصل دو‌آب شهرستانک–پل زنگوله به طول تقریبی ۲۲ کیلومتر است. تونل‌های بلند البرز هر یک به طول ششهزارو ۴۰۰ متر در این منطقه قرار دارند.عملیات عمرانی این قطعه (به‌جز تونل‌های البرز) از سال ۱۳۹۶ آغاز شده و این قطعه (باند جنوب به شمال) در روز ۱۵ تیر ۱۴۰۲ با حضور رئیس‌جمهور جناب آقای رئیسی به بهره‌برداری رسید.
مزیت‌های این آزادراه در صورت تکمیل نهایی
طول آزادراه، ۱۲5 کیلومتر
اتصال نزدیک‌ترین بندر کشور تا پایتخت (بندر نوشهر) به مسیر آزادراهی
به علت کوهستانی بودن مسیر، متخصصان با ساخت تونل و پل، باعث حذف شیب و قوس‌های تند (حداکثر شیب طولی مسیر شش درصد) شده‌اند که خود به لحاظ مهندسی و ایمنی ترافیکی کاری ستودنی و ماندگار است.
کاهش ۳۵درصدی مصرف سوخت نسبت به جاده موجود
کوتاه‌شدن مسیر به میزان ۶۵ کیلومتر
کاهش زمان سفر از چهار ساعت به یک و نیم ساعت
افزایش ظرفیت عبور و حجم ترافیکی نسبت به جاده کنونی
کاهش استهلاک وسایل نقلیه به علت کوتاه‌شدن مسیر
آرامش ناشی از روان‌بودن جریان ترافیک.
چالش‌های پیش‌رو
برابر آمارهای موجود، تردد در بعضی از ایام سال تا حدود 40 هزار خودرو در روز است؛ آن‌هم در شرایطی که هنوز آزادراه افتتاح نهایی نشده و بسیاری از هم‌وطنان، جاده قدیم (کرج–چالوس) و هراز را برای سفر انتخاب می‌کنند.
راه‌های کناره مازندران مخصوصا جاده‌های غرب مازندران به موازات افزایش سفر ناشی از بازگشایی آزادراه توسعه متناسب پیدا نکرده و سرازیرشدن حجم بالای سفر از طریق آزادراه، تحقیقا باعث اختلال جدی در زندگی روزانه مردم بومی و به نوعی محبوس‌شدن آنها در منازلشان خواهد شد.
تصور اینکه با بازگشایی کامل آزادراه هم‌وطنان به‌راحتی می‌توانند از تهران تا چالوس را با خیالی آسوده سفر کنند، گزافه نیست و تبلیغ یک ساعت و نیم زمان طول سفر به شمال، قطعا هر هم‌وطنی را به سفر آن‌هم در مسیری زیبا و خوش‌آب‌و‌هوا ترغیب خواهد کرد.
اما در انتهای آزادراه و بدو ورود به جاده‌های کناره، رؤیاهای سفر تلخ خواهد شد؛ چرا‌که مسافران با حجم عظیمی از خودروها در تلاقی آزادراه با جاده کناره در چالوس و با جریان کند ترافیک و به‌نوعی با توقف خودروها روبه‌رو خواهند شد (که این نگرانی را بنده در اواخر دهه 80 به مقامات ذی‌ربط گوشزد کردم، اما دریغ از اقدام مناسب).
حال آیا با گذشت حدود سه دهه از شروع پروژه، وقت آن نرسیده تا به موازات افتتاح آزادراه، جاده‌های کناره شمال و همچنین برای سایر زیر‌ساخت‌های مازندران، همچون پسماند، آب، برق و... ایجاد ظرفیت یا تدابیری اندیشیده شود تا برای هم‌وطنان عزیز، سفر به شمال تبدیل به رنج و برای بومیان عزیز مایه زحمت نشود؟
نوشته: علیرضا اسماعیلی، عضو هیئت‌علمی دانشگاه علوم انتظامی و مدرس دانشگاه تهران، رئیس سابق پلیس راه کشور
(روزنامه شرق - 7 شهریور 1402)
