مرگ در کمین رانندگان ایرانی و رتبه ۱۸۹ در میان ۱۹۰ کشور

آمارها نشان می دهد در دنیا به ازای هر ۱۰ هزار خودرو حدود ۹ نفر کشته می‌شوند، در حالی که ایران به ازای این تعداد خودرو، ۳۷ تن کشته می شوند.  
اگر میانگین ۲۳ تا ۲۷ هزار کشته در حوادث رانندگی در طول سال را همراه با میانگین ۲۵۰ هزار زخمی این حوادث در نظر بگیریم، گویی هر سال در ایران یک زلزله بزرگ با این مقدار کشته و زخمی اتفاق می‌افتد. هم‌چنین تعداد تلفات جاده‌اي كشور در سال با تلفات يك جنگ تمام عيار برابري ‌مي‌كند.  
در ۷ ماهه اول سال ۹۲ روزانه حدود ۵۴ نفر در ایران بر اثر حوادث جاده‌ای جان خود را از دست داده‌اند. طبق اعلام سازمان پزشکی قانونی در ۷ ماهه اول ۹۲ در حدود ۱۱ هزار نفر بر اثر حوادث جاده‌ای فوت و ۲۰۴ هزار و ۷۴۱ نفر مصدوم شده‌اند.  
وضعیت نامناسب حوادث جاده‌ای کشور ما باعث شده بانک جهانی در بررسی و مطالعات خود، وضعیت حوادث جاده‌ای ایران را بحرانی عنوان کند. بر اساس اعلام پژوهشكده بيمه مركزي ايران، کشور ما از نظر تصادفات ناايمن رانندگي در بين ۱۹۰ كشور جهان، رتبه ۱۸۹ را به‌ خود اختصاص داده و از اين جهت، تنها كشور سيرالئون در غرب قاره آفريقا است كه وضعيت نامناسب‌تري نسبت به ايران دارد.  
در مقایسه با برخی از کشورهای آسیایی می‌توان گفت ميزان تلفات تصادفات رانندگی در ايران ۲۵ برابر ژاپن و ۲ برابر ترکيه است.  
بر اساس آمارهای موجود، خودروهای سبک و سنگین در ایران تا ۱۰۰ برابر بیش‌تر از برخی کشورهای دنیا با یکدیگر برخورد می‌کنند. به عنوان مثال در انگلستان با وجودی که تا سه برابر بیشتر از ایران خودرو وجود دارد، میزان بروز تصادفات تا ۳۲ برابر کمتر است. یعنی می‌توان گفت به نسبت خودروهای موجود در ایران، حدود ۱۰۰ برابر بیش‌تر از انگلستان تصادفات رانندگی رخ می‌دهد.  
پیشگیری و مقررات پیشگیرانه

 
دکتر احمد شجاعی رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور، گفت: برای جلوگیری از تصادف‌های جاده‌ای در کشور بحث پیشگیری و مقررات پیشگیرانه بسیار موثر است و باید به آن توجه شود. رانندگی شغلی است که فرد باید به طور کامل بر آن تسلط داشته باشد، بتوانید سریع تصمیم بگیرد و از شرایط غیر منتظره به نحو مطلوب استفاده کند تا حادثه‌ای رخ ندهد یا اگر هم حادثه‌ای رخ داد کم‌ترین خسارت را داشته باشد.  
هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی تصادفات

 
بر اساس این گزارش حوادث رانندگی علاوه بر زیان‌های بسیار اجتماعی، ضررهای اقتصادی بی‌شماری نیز دارد. طبق آمارها روزانه ۳۲ ميليارد تومان ضرر اقتصادي ناشي از تصادفات را متحمل مي‌شويم. مرکز پژوهش‌های مجلس در آخرین گزارش خود از تصادف‌های جاده‌ای برآورد کرده است، هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی حدود ۸ درصد تولید ناخالص داخلی است. هزینه مورد نظر در سال ۱۳۹۰ در حدود ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان است.  
به این اعداد و ارقام اضافه کنیم؛ هزینه درمانی سالانه ۱۱ هزار میلیارد ریالی افرادی که بر اثر تصادف مصدوم شده‌اند و هزینه ۱۸۰ میلیون تومانی هر فرد کشته شده در تصادفات و هزینه ۲۸۰ میلیون تومانی هر معلول بر اثر تصادف‌های جاده‌ای. بر همین اساس اگر بخواهیم هزینه حوادث رانندگی در سال ۱۳۹۰ را تخمین بزنیم نزدیک به ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان می‌شود.  
اگر بخواهیم به نوعی برای روشن شدن ابعاد موضوع این هزینه را با دیگر هزینه‌های ساخت و ساز در کشور مقایسه کنیم، باید گفت با این پول می‌توان می‌توان ۷۸ مدرسه ساخت که در مجموع ۱۰۰۹ کلاس درس دارند. همچنین با این پول می‌توان به بیش از ۸۰۰ هزار زوج جوان تسهیلات ازدواج داد.  
عامل انسانی علل بروز بسیاری از تصادفات

 
سردار محمدرضا مهماندار معاون عملیات ترافیک پلیس راهور ناجا و از اعضای شورای سیاست‌گذاری چهارمین کنفرانس بین‌المللی حوادث رانندگی و جاده‌ای در این باره معتقد است: در مجموع علل حوادث رانندگی و جاده‌ای به سه عامل بر می‌گردد که به عنوان عوامل وقوع حوادث به حساب می‌آیند. انسان، راه و وسیله نقلیه این سه عامل هستند. مهمترین عامل تأثیرگذار در بروز حوادث رانندگی و جاده‌ای که در تحقیقات مختلف به آن پرداخته شده، عامل انسانی است که درصد بالایی از تصادفات به این عامل برمی‌گردد.  
این در حالی است که عوامل ایجاد تصادفات رانندگی و جاده‌ای همان‌طور که می‌توانند شرایط را بهبود ببخشند، از طرف دیگر می‌توانند باعث تشدید خسارات شوند و خطر را افزایش دهند. برای نمونه، اگر انسان خطا کند، یک راه ایمن می‌تواند خسارت وارده و به ویژه خطرات جسمی را کاهش دهد. خلاف این امر نیز می‌تواند اتفاق بیفتد. گاهی ممکن است وسیله نقلیه یا راه، ایمن نباشد که در این حالت، هوشیاری راننده و عامل انسانی می‌تواند احتمال بروز تصادفات را کاهش دهد.  
در نتیجه باید ابزار لازم در ایمنی راه و وسیله نقلیه بیش‌تر مورد استفاده قرار بگیرد و در راستای پوشش خطای انسانی باشد، اما از آن طرف نباید از تأثیر آموزش و فرهنگ‌سازی در عامل انسانی غافل شد.  
لزوم توجه به زیرساخت های جاده ای

 
بر اساس نظر کارشناسان به طور کلی هر تصادفی که صورت می‌گیرد بر اثر ۴ عامل انسان، جاده، وسیله نقلیه و محیط صورت می‌گیرد. جاده‌ها و راه‌های کشور ما در بسیاری از مناطق کشور به خصوص در مناطق کویری، جنگلی و کوهستانی با ایرادهای بسیار جدی ساختاری مواجهند که برخی از  این مشکلات اصلاح‌پذیر نیست و نیازمند تغییر زیر ساخت‌ها است. در حالی که باید بدانیم جزای یک اشتباه رانندگی مرگ نیست و جاده باید فرصت جبران اشتباه را به راننده بدهد.  
بر اساس آمار، بررسی میزان عوامل تاثیرگذار در تصادف‌های کشور، ۵۲ درصد انسان،۳۰ درصد مشكلات جاده‌ای و ۱۳ درصد نقص فنی خودروها در تصادفات رانندگی نقش دارند.  
بر اساس تحقیقات به عمل آمده توسط کارشناسان اداره راهور پلیس راهنمایی و رانندگی در سال ۹۳ نزدیک به ۱۵۶ هزار تصادف در جاده‌های کشور ثبت شده که ۵۴ هزار مورد تصادف که نزدیک به یک سوم کل تصادفات را تشکیل می‌دهد مربوط به عوامل ناشی از مشکلات مربوط به جاده‌ها بوده است.  
در این میان حدود ۸۱ هزار تصادف که نزدیک به نیمی از کل تصادفات جاده‌ای سال ۹۳ را شامل می‌شود ناشی از اشتباهات انسانی بوده است.  
کارشناسان معتقدند که وضعیت هندسی جاده‌ها یکی از اصلی‌ترین عوامل تصادفات جاده‌ای است و رسیدگی به این موضوع خارج از کنترل پلیس و در حوزه اختیارات و فعالیت‌های وزارت راه است.  
یکی دیگر از مشکلات جاده‌ای در کشور ما مربوط به مشکلات جاده‌های روستایی است. به این مفهوم که بیش‌تر جاده‌های فرعی روستایی نیازمند تسطیح و شن‌پاشی است و راه‌های اصلی روستایی نیازمند عملیات بهسازی و آسفالت است. متاسفانه جاده‌های بخش قابل‌توجهی از راه‌های روستایی و حتی برخی از شهرهای کوچک کشور نامناسب و دسترسی به آنها بر اثر تغییراتی محیطی و آب و هوایی از جمله بارندگی، سرما، توفان و باد شدید یا مه‌گرفتگی امکان‌پذیر نیست. به گونه‌ای که در فصل‌های مختلف سال ارتباط این مناطق با جاده‌ها و شهرهای بزرگ کشور قطع می‌شود و افراد در حال تردد در این جاده‌ها در راه می‌مانند.  
مشکل بزرگ دیگر وجود مشکل در روشنایی جاده‌ها است. کمبود یا نبود علایم رانندگی و شب‌نما نبودن بسیاری از آنها، نبود یا وجود اشکال در گارد ریل و استفاده نکردن از گارد ریل فنری، نبود امکانات جدا کننده مسیرهای رفت و برگشت در تعدادی از جاده‌های کشور و مشکلات آسفالت و آب گرفتگی از جمله مشکلاتی است که موجب نا امن شدن جاده‌های کشور می‌َشود.  
بر اساس اعلام عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی، طی ده سال گذشته سرمایه‌گذاری بسیار کمی در بخش نگهداری جاده‌ها کشور انجام شده است. به همین خاطر امروز بیش از ۴۰ درصد از جاده‌های کشور در وضعیت نامناسبی قرار دارند و برای روکش آسفالت آنها به طور یک‌جا، هزاران میلیارد تومان بودجه لازم است.  
البته وزارت راه در این زمینه در سال ۹۳ اقدام‌های مناسبی انجام داده و میزان روکش آسفالت در سال گذشته بیش از ۱۰۰ درصد افزایش داشته است. در زمینه روشنایی جاده‌ها نیز، بر اساس قانون مصوب تنها روشنایی تونل‌ها و گردنه‌های مه‌گیر باید از سوی وزارت راه تامین شود و باقی مسیر باید توسط نور خودروها صورت بگیرد.  
به گفته وزیر راه اولین اولویت وزارت راه، گسترش ITS به منظور مدیریت راه‌های کشور بود که با توجه به قرارداد نصب ۱۸۸۰ دوربین نظارتی در ابتدای سال پس از گذشت دو سال و نیم، هر ۲۰ کیلومتر از راه‌های شریانی کشور که ۷۵ درصد ترافیک کشور را به خود اختصاص می‌دهند، به این سیستم مجهز خواهد شد. بهسازی و روکش آسفالت جاده‌ها در رفع نقاط حادثه‌خیز اولویت دوم وزارت راه است که بر این اساس، سال گذشته ۱۰ میلیون تن آسفالت ریخته شد و قرار است این میزان در سال ۹۴ به ۱۵ میلیون تن افزایش پیدا کند.  
برای تکمیل شبکه راه‌های کشور حدود ۲۰ هزار کیلومتر راه مورد نیاز است. به طور متوسط برای ساخت هر متر راه اصلی یک میلیون تومان، هر متر بزرگراه ۲ میلیون تومان و هر متر آزادراه ۳ میلیون تومان هزینه می‌شود. با ۵۱ هزار و ۹۱۰ میلیارد تومان می‌توان حدود ۲۶ هزار کیلومتر بزرگراه ساخت.  
تجربه کشورهای موفق از جمله سوئد نشان می‌دهد که اگر می‌خواهیم در کاهش تصادفات ترافیکی موفق باشیم باید سرعت ارتقای ایمنی راه و خودرو به طور همزمان و با یک سرعت افزایش پیدا کند.  
راهکارهای پیشگیری و کاهش تصادفات

 
بان کی مون دبیر کل سازمان ملل متحد سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰ را دهه اقدام برای ایمنی جاده‌ها به منظور نجات جان پنج میلیون نفر در جهان عنوان کرده است که در طول سال بر اثر تصادف‌ها و حوادث رانندگی کشته می‌شوند. با توجه به تاکید دبیر کل سازمان ملل کشورهای مختلف جهان موظف هستند با بررسی دقیق علت تصادفات جاده‌ای و بررسی میزان تاثیرگذاری راننده، جاده، وسیله نقلیه و محیط شرایط را به دقت بررسی کنند و با افزایش استانداردهای موجود، شرایط افزایش سلامت ساکنان زمین را فراهم بیاورند.

حقایقی درباره ایمنی حمل و نقل و ترافیک در ایران

شاخص اصلی ارزیابی ایمنی کشورها شاخص کشته به 100 هزار نفر به عنوان شاخص ریسک سلامتی آحاد جامعه ناشی از تصادفات است که هم اکنون در سال 92 به حدود عدد 25 رسیده که حداقل 5 برابر کشورهای موفق دنیا در عرصه ایمنی است.

شاخص کشته به 10 هزار وسیله که مدام در ایران کاهش آن مطرح می‌شود و هم اکنون به حدود 5.7 رسیده در دنیا و مجامع تخصصی ارزشی برای آن قائل نیستند و علت آن است که هر چه خودرو سازان خودرو بیشتری تولید کنند مخرج کسر این شاخص بزرگتر شده و این شاخص عدد کمتری را نشان می‌دهد لذا این شاخص مناسبی برای ارزیابی ایمنی کشورها نبوده و کشورهایی مثل ایران را با خود فریبی مواجه می‌سازد.

علیرغم کاهش‌هایی که در تعداد کشته‌ها طی چند سال گذشته مطرح می‌شود واقعیت آن است که این کاهش‌ها نسبت به یکی از مرتفع‌ترین قله‌های رشد تلفات رانندگی در دنیا صورت پذیرفته و باید پذیرفت که هم اکنون ایران جزو یکی از 10 کشور پر تلفات دنیا در تصادفات ترافیکی محسوب می‌شود و سالانه قریب به 20 هزار نفر کشته می‌شوند.

حدود 900 هزار نفر در شدت‌های مختلف مجروح می شوند و نزدیک به 250 هزار نفر به علت شدت جراحات به پزشکی قانونی مراجعه می کنند و نزدیک به چهار هزارنفر سالانه با معلولیت دائم یا ضایعه نخاعی مادام العمر مواجه می شوند.

2- مشکلات ریشه‌ای ایمنی ترافیک در راه‌های کشور

- عدم حساس بودن اقشار مختلف جامعه از جمله مدیران ذیربط ، کارشناسان،شهرسازان و سازندگان راه و خودرو و حتی پلیس به واژه و ماهیت خطر و انواع مخاطرات به نوعی که مدام بر تعداد مخاطرات یا اضافه می شود و یا به راحتی وجود آنها کتمان می شود.

- خطر در موضوعات ترافیکی هنوز تعریف نشده و معیارهای مشخصی ندارد لذا به راحتی از کنار آنها عبور می شود؛ مثلا خطرات در راه چیست؟ خطرات در خودرو چه هستند؟ چون تعریف نشده‌اند به راحتی از کنار آنها عبور می شود یا حتی به راحتی ایجاد می‌شوند. خودرو غیر ایمن را می‌گوییم ایمن است. در صورتیکه تعریف و معیار درست از ایمنی خودرو هنوز تبیین نشده که بر مبنای آن ارزیابی شود.

- سیاست‌های ایمنی در کشور بطور روشن وصریح تعیین و ابلاغ نشده است. مثلا بیاد نمی آوریم که مدیر یا مسئولی با صراحت در مجامع یا رسانه ها اعلام کرده باشد که حفظ جان مردم مهمتر از رشد خودرو یا رشد راهها یا افتتاح راه جدید است.

متاسفانه بین منافع مادی و ایمنی علیرغم شعارها تاکنون منافع مادی ارجعیت داشته و ایمنی در درجه بعدی اهمیت قرار دارد .حمل و نقل سریع از حمل و نقل ایمن مهمتر تلقی شده و مثال آن روکش راههای روستایی بدون در نظر گرفتن نیازهای ایمنی راهها مثل علایم و گاردریل‌های لازم بوده که بهای این غفلتها را مردم بی گناه باجانشان می پردازند.

- رشد سریع وسایل نقلیه سواری بدون هرگونه مدیریت صحیح تقاضای سفر به لحاظ ایجاد سیستم‌های حمل و نقل عمومی هدایت کننده سفرهای برون شهری به سیستم های جابحایی انبوه که به مراتب ایمنی بالایی نسبت به سفرهای منفرد دارد.

- عدم رشد مناسب سیستم حمل و نقل عمومی ریلی که ایمن ترین شیوه حمل و نقل محسوب می شود. متاسفانه رشد شبکه ریلی کشور حرکت لاک پشت وار داشته و اذهان عموم جامعه بر ناکافی بودن اهتمام در این زمینه گواهی می دهد.

وضعیت ایمنی وسایل نقلیه

- خودروهای تولید کشور بدلیل فقدان استحکام و یکپارچگی پس از برخورد با خودروی دیگریا جسم ثابت و یا واژگونی به راحتی متلاشی شده و سرنشینان براحتی کشته می شوند.

- بعد از تصادفات متعدد رخ داده و از جمله تصادفات اخیر واژگونی اتوبوس در محور بروجن سال 91 و واژگونی اتوبوس زائرین عراقی در محور بروجرد در سال جاری باید قبول کرد که اتوبوس‌های موجود در کشور به راحتی پس از واژگونی علیرغم اینکه پلیس غالبا سرعتهای آنها را مجاز اعلام کرده بدون اینکه اتوبوس در پرتگاهی سقوط کند، سقف اتوبوس یا از بدنه جدا شده یا به صندلیها چسبیده و مسافران مستقر بر صندلیها بدلیل فشار و ضربه به سر و گردن مرگ دلخراشی را داشته اند. - استانداردهای خودرویی در ایران 55 گانه است که چهار استاندارد متعلق به آلایندگی هوا و51 استاندارد ایمنی است و مبین کف ایمنی است و ارتقای آن با کارخانه سازنده است.

درخصوص اتوبوس هاهندلینگ اتوبوس که توانایی قدرت مانورخودرو و فرمانپذیری رانشان می دهد تست اجباری ندارد لذا تست : CHANGE DOUBLE LINE تغیر لاین حرکتی انجام نمی‌شود و CRITICAL SPEED سرعت حد در مانور حرکتی مشخص نیست وراننده نمی داند.

- در اسکانیای سوئد تستC E R66 E (افتادن اتوبوس )انجام می‌شود لیکن در ایران این تست صورت نمی پذیرد تامقاومت اتوبوس در مقابل ضربه چک شود.

- در اتوبوس‌های اسکانیای سوئد حداکثر سرعت در اتوبوس ها 100 کیلومتر در ساعت هست و اتوبوس قادر به سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت نیست (STEEL LIMITER ) لیکن در اسکانیای ایران حداکثر سرعت 120 کیلومتر در ساعت است البته بادستکاری توسط اشخاص خارج از کارخانه سرعت به 150 کیلومتر در ساعت هم می رسد.

- کنترل ها برای تولید انبوه (COP )، 80 درصد کارخانه‌ای است و تولید می بایست برابر نمونه اولیه ویا بهتراز آن باشد، که معمولا درساخت خودرو دست می برند و کیفیت خودرو پایین می آید ودرکاهش ایمنی تاثیر دارد ( فرهنگ احساس مسئولیت وجود ندارد ).

- تست خودرو در ایران در یک مرکز صورت نمی گیرد بلکه در مراکز مختلف در داخل و خارج از کشور صورت می گیرد لذا در بخش استاندارد باید کار عملی تر باشد و تست ها با حضور بازرس باشد . بازرسی استاندارد در خط تولید به صورت رندوم می بایست سخت گیرانه تر باشد.

- به دلیل بداخلاقی ها و عدم رعایت و ارتقای اصول استاندارد و عدم انجام تست‌های برخورد متاسفانه رفتار خودرو به لحاظ متلاشی شدن پس از حادثه و انفجار و اشتعال قابل بررسی نیست. سازمان استاندارد ملی ایران ادعا دارد برای خودرو بیش از 51 در صورتیکه برخی از این استانداردها مربوط به اشتعال اجزای قابل اشتعال خودرو بطور مجزا و منفردند اما مثلا هیچ اطلاعاتی در خصوص رفتار واقعی باک خودروها پس از ضربه وجود ندارد.

- اتوبوس های قدیمی بدنه محکم ، سنگین ، موتور ضعیف و باک کوچک (ظرفیت تا 140 لیتر) لیکن در اتوبوس‌های جدید موتور قوی تر باک بزرگ تر (ظرفیت بین 600 تا 900 لیتر و گاها با باک اضافی با ظرفیت بیش از 2000 لیتر ) که این امر هنگام کاهش سوخت در باک و ایجاد تلاطم در باک علاوه بر بهم زدن تعادل هندلینگ اتوبوس در تنش ها موجب تراکم گاز در داخل باک شده و با ضربه یا اصطکاک انفجار ایجاد می‌شود و در صورت استفاده از (اکسز)که قیمت بسیار ناچیز دارد به سادگی می توان از انفجار و تلاطم و حجم شعله جلوگیری کرد.

- تمام متعلقات داخل کابین اتوبوس می بایست نسوز باشد ودر صورت آتش سوزی باید فاقد شعله و گاز سمی باشد و پیشروی آتش 10 سانتی متر در دقیقه باشد. درصورتیکه اتوبوس اسکانیای ایران در شرکت سایپا آذین تست حریق انجام شد البته قادر به انجام همه تست ها نبوده و حریق با شعله همراه بوده لذا تست حریق پاس شده تلقی و استاندارد دریافت شد.

در تصادف اتوبوس های قم شعله آتش به صورت تهاجمی و یک باره داخل و بیرون اتوبوس را فراگرفت البته چون هیچگونه نظارتی بر اتو بوس ها صورت نمی‌گیرد داخل اتوبوس پرده، روکش صندلی ، قالیچه کف و... نصب بوده در صورتیکه همه اشتعال زا هستند!

- در اروپا تست ضربه (CRASH TEST) تست ECER24 برای کامیون‌ها و کامیونت وجود دارد و تست می شوند لیکن در ایران این تست صورت نمی گیرد.

- شبیه‌سازی‌های کامپیوتری در این گونه موارد نیز فاقد ارزش واقعی هستند و در دنیا نیز رفتار خودرو و اجزای آن پس از انجام برخورد های شدید با سرعت های محتمل ارزیابی می شود.

- در مورد تصادفات ناوگان مسافری کشور که تعداد زیادی از هموطنان زنده زنده در اتوبوس‌ها سوختند نیز از همین نوع مشکلات ناشی از عدم بررسی رفتار واقعی خودرو پس از تصادف است.

متاسفانه هنوز خودروهای مرگباری همچون وانت نیسان تولید و عرضه می‌شود. خودرویی که مطابق آمار پلیس از جمله خطرناک ترین خودروهای کشور در شبکه از راههای برون شهری محسوب می شود.

- خودروی پیکان سواری به دلیل استانداردهای منسوخ تولید نمی شود اما وانت پیکان تولید و عرضه می شود. وانتی که پس از بارگیری به دلیل عدم وجود سیستم ترمز مناسب و سیستم تعلیق مناسب به شدت مستعد ایجاد مخاطره برای سرنشینان وانت و سایر وسایل نقلیه خواهد بود.

- موتورسیکلت‌های فاقد استاندارد و با تراز استاندارد 30 سال قبل هنوز ارائه می شود بدون حتی حفاظ مناسب برای محافظت پاها که در گذشته بیشتر به آن توجه می شد.

- به موجب آئین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوب شهریور 88 هیئت دولت که به امضای شخص رئیس جمهور وقت ابلاغ شد، بند 5 ماده 10 از فصل سوم اشعار می دارد: کمیسیون(کمیته تخصصی ناوگان )وزارت صنایع و معادن موظف به برسی سالانه تصادفات و تلفات هر یک از انواع وسایل نقلیه موجود در کشور و اعلام سطح ایمنی نسبی آنها بر حسب سیستم درجه بندی است. افسوس که قوانین و آئین نامه ها اجرا نمی‌شوند و مردم آگاهی از وضعیت خودرو خود ندارند.

در دنیا انواع استاندارد در ساخت خودرو وجود دارد، استاندارد کارخانه ای ،استادارد ملی، استاندارد منطقه‌ای ، استاندارد بین المللی.

امروزه در دنیا حدود 80 درصد استانداردها، کارخانه‌ایست وکارخانه‌های سازنده خودرو تنها به مدد ارتقای کیفیت و ایمنی و راحتی می توانند مشتری جلب کنند و حیاتشان به افزایش کیفیت در دنیای بی رحم رقابتی بستگی دارد لذا فرهنگ احساس مسئولیت در چنین فضایی امری است اجتناب ناپذیر لیکن در کشور ما به مدد حمایت بی چون و چرای دولت ، تعرفه‌های سنگین گمرکی و مالیاتی، حذف رقابت، تامین تقاضای اجباری مردم برای خودروسازان داخلی ، ترجیح دادن 1000 مرتبه‌ای منافع خودروسازان بر منافع و ایمنی وجان مردم برخلاف اصول حاکم بر تمام جوامع بشری، کیفیت و ایمنی چندان معنا ندارد.

 

وضعیت ایمنی راهها

- متاسفانه بسیاری از راههای ساخته شده درایران بدلیل ضعف دانش ایمنی،خط مشی ارزان سازی و شوق و ذوق ناشی از افتتاح های زودرس از برخی مشکلات جدی رنج می برند.مشکل آنست که دربسیاری از راههای ساخته شده، استانداردهای راهسازی مربوط به ایمنی راهها رعایت نمی شود. به عنوان نمونه در بسیاری از پیچ ها شیب عرضی و شعاع پیچ ها رعایت نشده یا تقاطع های خطرناکی در طول راهها بدون ایمن سازی هستند که گهگاه از رانندگان با تصادف استقبال می‌کنند. همینطور وجود بریدگی‌های فراوان، شیب‌های تند و خطرناک، تقاطع‌های خطرناک با راههای فرعی تر، تلاقی راه برون شهری با محل گذر عابران یا موتورسواران و راه‌های افتتاح شده فاقد تابلو یا گاردریل‌های لازم از این نوع موارد هستند و به همین دلیل تلفات آنها بطور نسبی همواره بالاست.

پروژه های راهی به میزان 100 هزار میلیارد تومان کلنگ زنی شده در حالی که متوسط اعتبار واگذاری در هر سال 3500 میلیارد تومان هست یعنی این پروژه ها بطور متوسط 28سال به طول می انجامدکه نتیجتا به کاهش کیفیت و ایمنی و ... می انجامد.

همواره مطرح می‌شود که این راهها توسط پیمانکاران و بر اساس استانداردها ساخته شده اند در صورتیکه پیمانکاران در واقع تابع نظر صاحبان کار ومدیران دولتی هستند و همواره از استانداردها گذشته اند و افتتاح سریعتر و صرفه جویی و ارزان سازی بر اصل ایمنی راه فایق آمده است. در نتیجه برای ایمن سازی این راهها باید عزم جدی ایجاد شود و با صرف هزینه های هنگفت اصلاحات ضروری و رفع نقاط و راههای حادثه خیز انجام شود.

ریزش سقف تونل شیبلی آزاد راه زنجان- تبریز که الان مسدود شده و از کنار تونل استفاده می شود از این نوع موارد است. افتتاح جاده قم - گرمسار نیز از مواردی بود که پس از افتتاح طی سه سال کشته های بسیاری را باقی گذاشت و این قتلگاه نهایتا به دلیل حاشیه غیرایمن، تقاطع‌های و پیچ های خطرناک مسدود شد و تنها چاره کار را تبدیل آن به آزاد راه دانستند.

- مقایسه هزینه ساخت راه در ایران با سایر نقاط جهان که بطور نسبی با در نظر گرفتن ارزش پول آن کشورها در ایران حتی 8 تا 15 برابر ارزانتر ساخته می شوند بیانگر نگاه سطحی در این زمینه و فدا شدن کیفیت راهها در برابر کمیت راههاست.

-هزینه نگهداری راه در دنیا بین دو تا شش درصد ارزش راه است. درکشورهای پیشرفته شش درصد. درکشورهای درحال رشد چهار درصد. درکشورهای فقیر مثل پاکستان وهندوستان و کشورهای آفریقایی دو درصد لیکن درکشور ما هزینه نگهداری راه حدود یک درصد پیش‌بینی که تنها کمتر از 0.5 درصد تخصیص می یابد و این امر بلای جان ایمنی است لذا از اعتبار واگذاری می توان به ارزش نگهداری و ایمنی راه پی برد.

- به هر حال ایمنی راه از تکالیف وزارت راه و شهرسازی است و وزارت راه و شهرسازی برای کاهش تصادفات یک سری تکالیف جدی دارد؛ به عنوان مثال در تصادف دو دستگاه اتوبوس در آزاد راه قم تهران چنانچه حفاظ وسط (گاردریل) که در حد خودرو سواری است برای وسایل نقلیه سنگین مثل اتوبوس نیز پیش بینی لازم می شد یاحداقل از گاردریل سه شیاره با فاصله کمتر پایه های آن و یانیوجرسی استفاده می شد و از عبور اتوبوس به لاین مخالف جلوگیری و یا حداقل از سرعت اتوبوس بیشتر کاسته می شد امکان داشت این حادثه وحشتناک که 44 نفردر آن زنده زنده سوختند به یک تصادف خسارتی تبدیل می شد.

- اصل کیفیت در ایمنی راهها یعنی : (ضرورت تامین پنج اصل اساسی ایمنی راه در پاسخگویی به نیاز کاربران جاده ای ) قابلیت دید، حدود90 درصد اطلاعات مورد استفاده رانندگان وسایل نقلیه درحین رانندگی ، اطلاعات دیداری می باشند . بنا بر این یک نیاز اصلی برای تسهیل رانندگی ایمن ، تامین شرایط بهینه برای قابلیت دید و اطمینان از آن است که آیااطلاعات دیداری بهنگام و در زمان مناسب به کاربر می رسد ؟ و آیا این اطلاعات دیداری رانندگان وسایل نقلیه را قادر به تطابق رفتار وانجام یک مانور مناسب در مقابله با خطرات می سازد ؟

** طراحی راه خود معرف:

آیا راه و محیط اطراف آن توسط علائم به آسانی قابل شناخت است ، به طوریکه کاربر سریعاقادر به تعیین موقعیت خود و مسیر مناسب باشد ؟ آیا رویدادهای پیش رو ( جریان ترافیک و حرکت عابران پیاده ، تغییر وضعیت راه ) به آسانی قابل پیش بینی هستند تا استفاده کننده بتواند رفتار مناسبی از خود نشان دهد ؟

** تامین شرایط مناسب راه برای حفظ پایداری وسیله نقلیه:

- تامین نیازهای اساسی همچون اصطکاک سطح جاده و رعایت شیب عرضی ( دور) برای تحمل نیروی گریز از مرکز وسایل نقلیه در قوس‌ها یعنی: به لحاظ سرعت ، شرایط راه قادر به حداقل رساندن خطرات مرتبط با واژگونی ، لغزندگی و... و اجتناب از آنها است مانند: تغییر ناگهانی در قوس پیچ ها و یا مواجهه با یک قوس خطرناک غیرمنتظره ، لغزندگی خط کشی های جاده که موجب ناپایداری وسایل نقلیه دو محور حتی در سرعت های کم می‌شود.

** تامین امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه منحرف شده ( راه بخشنده)؛ آیا راه امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه برای رانندگان منحرف شده از مسیر را فراهم می سازد؟ آیا راننده می تواند تعادل وسیله نقلیه خود را که از کنترل خارج شده ، دوباره در دست گیرد؟ آیا راه دارای بخشندگی لازم برای راننده در مانورهای اضطراری جهت فرار از تصادف و یا بازگشت و کنترل وسیله نقلیه می باشد؟

** محدود نمودن شدت تصادفات بوقوع پیوسته؛ آیا موانع موجود در حاشیه راه برای جلوگیری از وخیم تر شدن تصادف به اندازه کافی از آن دور هستند ( ویا تا حد امکان شکننده و با اقدامات خاص حفاظت شده اند . همچون استفاده از تکنیک BOL NOSE و ضربه گیرهای ماسه ای و...)؟ آیا شیب‌های کناره راه ، به اندازه کافی ملایم هستند تا از واژگونی یا سقوط وسایل نقلیه جلوگیری شود؟

3- وضعیت آموزش

سیستم آموزش و ارایه گواهینامه در ایران قابل مقایسه با سایر کشورهای موفق نیست. علیرغم اینکه مقرر بود مطابق نسخه آخر آیین نامه راهنمایی و رانندگی کشور مطابق سیستم های بین المللی سطح بندی گواهینامه ها صورت پذیرد لیکن بدلایلی اجرای آن در سال گذشته با اصلاحیه ای در آیین نامه راهنمایی و رانندگی کشور مجددا به سیستم قبلی سطح بندی گواهینامه ها بازگشتیم، یعنی برگشت به عقب.

در خصوص آموزشها نیز کمیت و کیفیت آن قابل مقایسه با کشورهای موفق دنیا نمی باشد. در ایران افراد گواهینامه را می گیرند ولی اطلاعات کافی از راه ، خودرو و خطرات رانندگی ندارند. عدم آشنایی با مهارتهای رانندگی تدافعی از جمله این ضعف ها محسوب می شود. نتیجه این معایب و نقصان در آموزشها باعث بروز رفتارها غلط و پر خطر در راهها می شود. آموزشهای با کیفیت ضعیف به رانندگان داده ایم و حال انتظار رفتارهایی در تراز رفتارهای جهانی داریم لذا لازم است نگرش خودمان را اصلاح کنیم.

وضعیت امداد و نجات مصدومین

علیرغم تلاشهای صورت گرفته جهت تقویت امداد و نجات متاسفانه مشکلات جدی در این خصوص وجود دارد که از جمله آن عبارتند از مرکز یکپارجه کنترل و نظارت بر مدیرت حوادث در هیچ استانی شکل نگرفته و اقدامات امداد و نجات بدون هماهنگی کافی صورت می گیرد که در مواردی به قیمت از دست رفتن فرصتها تمام شده که بهای آنرا مصدومین با جان خود داده اند.

* هنوز هماهنگی کافی بین اورژانس و هلال احمر شکل نگرفته و حتی در بسیاری موارد پایگاههای آنها در نزدیکی یکدیگر ایجاد شده اند.

* متاسفانه هنوز بیمارستانها و درمانگاههای کافی در زمینه رسیدگی ویژه به مصدومین تصادفات ( اورژانس تروما ) در کشور ایجاد نشده است. مصدومان تصادفات دارای وی‍ژگی های خاص و نیازمند رسیدگی سریع می باشند که عموما اینگونه مجروحین با انتقال به اورژانس درمانگاههای معمولی، رسیدگی کافی نمی شوند و زمان نجات بخش برای آنها از دست رفته و فوت می کنند. پزشک متخصص اورژانس تصادفات ( اوژانس تروما ) می باید دارای تجربیات ویژه و دارای تبحر برای استفاده از حداقل زمان در رسیدگی به مصدومان تصادفات در محیطی مجهز به ابزار و تجهیزات لازم باشد اما در اورژانس های غیر مرتبط با تصادفات پزشکانی حضور دارند که صرفا 4 واحد درس تروما گذرانده اند و فاقد تبحر کافی و تجهیزات لازم هستند و مثلا در مواجه با مصدومی که دارای خونریزی داخلی مغزی یا ساب کپسولر طحال بدون علایم بالینی هستند از انجام اقدامات سریع تشخیصی و ویژه درمانی باز می مانند و پس از مدت کوتاهی مصدوم فوت می ‌کند.

باید در این زمینه از تجربیات کشورهایی مثل ترکیه و هندوستان استفاده کرد و مراکز مجهز و ویژ ه ای در هر یک از شهرستانها ایجاد شود.

* دراطفای آتش در تصادفات جاده ای هلال احمر که طبق آیین نامه مدیریت ایمنی راهها موظف شناخته شده بود تجهیز نشده و برا ی اطفای حریق گسترده و یا مدیریت تصادفات عمده منجر به حریق راهکاری اندیشیده نشده است که لازم است تیم های تخصصی نجات جاده ای تعریف و به مرحله اجرا درآیند.

وضعیت مدیریت ایمنی راه

* علیرغم تشکیل کمیسیون ایمنی راهها از ده سال قبل تاکنون، این کمیسیون در طی 2 سال گذشته تعطیل شده و برگزار نگردیده است که می باید علت آن بررسی شود.

* در دسترس نبودن اطلاعات تصادفات شامل اطلاعات :جغرافیای وقوع حوادث ، علل وقوع ، زمان وقوع ،افراد درگیر، اطلاعات خودروها ، شرایط و وضعیت راهها ، شرایط جوی (آب و هوا )و زمان تصادفات ، شرایط امدادونجات و... که درپلیس راهنمایی و رانندگی بایگانی وکارشناسان،محققان ،اندیشمندان و تصمیم گیران و دانشگاهیان برای پروژه های دانشگاهی و حتی کارشناسان پلیس از آن محروم هستند از جمله نقایص جدی است لذا این اطلاعات می بایست بدون هیچ گونه محدودیتی و بدون فوت وقت در فضای مجازی در دسترس همگان قرار گیرد تا مدیریت واقعی و عالمانه ایمنی راهها میسر شود و از مدیریت چشم بسته در طی سالهای گذشته که بسیاری از فرصتهای افزایش کارآمدی اقدامات و اتخاذ تصمیمات واقع بینانه و موثر از دست رفته است جلوگیری گردد.

* حوادث مهمی که طی سالیانه گذشته بوقوع پیوست فرصت مناسبی برای یادگیری و اصلاح مشکلات و کاستی ها بود اما بدلیل نبود مرجع بیطرف در بررسی تصادفات عمده ومهم ، بجز برگزاری جلسات بی ثمر و مصاحبه های بی اثر نتیجه ای عاید نشد .در اکثر کشورهای موفق دنیا، سازمانی مستقل برای ارزیابی بی طرفانه حوادث بزرگ و در سطح ملی وجود دارد که در کنار سایر دستگاهها ارزیابی خود را انجام می دهند و نتیجه را به مجلس یا دولت ارائه می کنند تا اصلاح مشکلات بطور جدی دنبال شود لیکن درایران بدلیل عدم تعریف وعدم ایجاد جایگاه مناسب برای این منظور درسی از حوادث گذشته حاصل نشد و شاهد تکرار حوادث مشابه به صورت مستمرهستیم.

* باتوجه به مستقیم بودن مسیر صرف ترکیدن لاستیک که توسط پلیس اعلام شد لاستیک دو پوست شده و رویه آن کنده شدد که خود جای بحث دارد لیکن در صورت صحت این ادعا ترکیدن لاستیک در جاده صاف و مستقیم، در صورتیکه خودرو دارای راننده هوشیار ومتعادل باشد هرگز امکان انحراف این چنینی و برخورد با گارد وسط و رفتن به لاین مقابل وجود ندارد لذا به عنوان یک کارشناس که سالها در جای جای این کشور تصادفات گوناگون رسیدگی کردم، قاطعانه به دوستان کارشناس پلیس عرض می‌کنم که علت تصادف ابرازی از غنای کارشناسی برخوردارنبوده و نیاز به برسی بیشتر دارد. قطعا عامل مهم دیگری نیز باید باشد تا امکان وقوع به صورت فعلی باشد . کما اینکه سواری هیوندایی نیز ظاهرا وجود دارد که اتوبوس با وی برخورد پهلو به پهلو دارد.

وضعیت حمل و نقل عمومی

حمل و نقل عمومی علیرغم اهمیت و جایگاه ویژه تقریباُ می توان گفت که بحال خود رها شده است و فاقد جهت گیری صحیح مطابق سایر کشورهای موفق دنیاست و کاملا غیر حرفه ای وبه صورت یک بنگاه اقتصادی که تنها به درآمد فکر می کند اداره می‌شود.

نتیجه آن احساس ریسک بالای سفر،ترس و عدم اعتماد به رانندگان ، ترس از ایمنی ناوگان مسافری ،حوادث وحشتناک و به آتش وخاک و خون کشیده شدن مسافرین در راههای برون شهری کشور است. برخی از کارشناسان اذعان دارند که در حدود 40 درصد تصادفات فوتی برون شهری کشور یک طرف از عامل تصادف وسایل نقلیه عمومی باری یا مسافری هستند که در این صورت آمار نگران کننده ای محسوب می شود.

جالب اینجاست که مطابق آمار در مجموعه تصادفاتی که یک طرف آن وسایل نقلیه عمومی بوده اند بیش از 55 درصد مقصرین به رانندگان وسایل نقلیه عمومی بار و مسافر بر میگردد. یعنی آنکه در ایران رانندگان وسایل نقلیه عمومی از رانندگان عادی دارای سطح رانندگی خطرناک تری هستند که می باید فکر جدی و تحولی اساسی در این زمینه صورت پذیرد. عقب ماندگی انباشته شده در این زمینه، چهره واقعی خود رادرحوادث اخیر نمایان کرد و نشان داد که تغییر شکل و نوسازی ناوگان بدون اعمال و توسعه نظام مدیریت حمل و نقل و توسعه نظارت و ارائه آموزشهای لازم دیگر پاسخگوی نیازهای حمل و نقلی و ایمنی جامعه نخواهد بود .برخی مشکلات مهم حمل و نقل عمومی بار و مسافر عبارتنداز:

* فقدان نظارت مناسب بر ناوگان و وضعیت راننده گان در پایانه ها توسط شرکت های حمل و نقل(مدیران فنی).

* فقدان مدیرفنی یا نداشتن آگاهی و انگیزه ،که متاسفانه فقط مهر مدیر فنی ساخته شده ودر اختیار صادرکننده بلیط و صورت وضعیت هست که از آن استفاده می شود؟! و گاها راننده و اتوبوس اصلا توسط شرکت دیده نمی شود فقط صورت وضعیت مسافری تحویل شاگرد اتوبوس می‌شود؟!

* فقدان نظارت مناسب ،وزارت راه و شهرسازی بر عملکرد شرکتها و موسسات و ناوگان حمل و نقل عمومی بار و مسافر.

* نظارت سنتی و غیرحرفه ای و ناقص پلیس بر وضعیت ایمنی ناوگان و وضعیت راننده گان در راهها.

* حذف سیستم تاخوگراف در کنترل سرعت و زمان سفر که علاوه بر امکان دقیق رصد رفتار راننده، پلیس را قادر می ساخت که پس از تصادفات مدرک معتبری را به منظور ارزیابی رفتار راننده در اختیار داشته باشد.با حذف تاخوگراف این امکان مناسب زایل شد و رانندگان بدلیل برخی اشکالات سیستم جدید (یعنی جی پی اس) در هر فرصت مناسب به افزایش سرعت غیر مجاز مبادرت می ‌کنند.

جالب آن است که علیرغم آنکه در اکثر تصادفات سرعت غیر مجاز نقش اساسی ایفاء می کند ،اما در تصادفات ناوگان عمومی که رسانه ای شده هیچ گاه تخلف راننده به صورت سرعت غیر مجاز اعلام نشده که علت آن ضعف موجود در نحوه ارزیابی سرعت لحظه ای ناوگان بدلیل فقدان تاخوگراف است که در واقع به نوعی جعبه سیاه ناوگان عمومی محسوب می شود.

* عدم تامین شرایط اقتصادی مناسب برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی،علیرغم تغییرات قیمتی ایجاد شده طی سالهای اخیر.

* گرانی شدید لاستیک وقطعات و برهم خوردن موازنه درآمد هزینه ناوگان عمومی بار و مسافروروی آوردن بخش قابل ملاحظه ای از صنف مسافری به حمل بار تجارتی و محمولات خلاف وقطعات و لاستیکهای چینی و ... (درنتیجه بهم خوردن تعادل خودرو و راننده و...).

* عدم شکل گیری شرکت های توانمند در بخش حمل و نقل بار بجای روش خود مالکی.

* عدم ارائه آموزشهای تخصصی ویژه رانندگان به نحوی که باعث اثر گذاری و تغییر رفتار آنها شود.

در داخل اتوبوس های کولردار در روی ستون های بغل شیشه چکش نصب شده که در صورت بروز حادثه و وجود مشکل در پیاده شدن مسافرن با چکش شیشه را شکسته و خود را نجات دهند لیکن این چکش ها توسط رانندگان و مالکین و یا شرکتها برداشته شده وحاصل آن زنده زنده سوختن مسافرین در تصادف وحشتناک دو دستگاه اتوبوس قم که متاسفانه هیچکدام از دستگاهها اعم از شرکت مسافری ( مدیر فنی)، سازمان حمل و نقل و راهداری و پلیس بدان توجه نکردند و این امر موجب فراهم شدن زمینه مناسب جهت سوختن مسافران شد.

دو درب درقسمت جلو و عقب سمت راست اتوبوس می بایست پس از تصادف به صورت خودکار باز شود و مسافرین به توانند پیاده شوند لیکن عمدتا رانندگان درب عقب را قفل نموده و آنجا را تبدیل به انباری می نمایند کما اینکه در تصادف اتوبوس های قم درب عقب قفل و مسافران نتوانستند پیاده شوند که متاسفانه هیچکدام از دستگاهها اعم از شرکت مسافری ( مدیر فنی)،سازمان حمل و نقل و راهداری و پلیس بدان توجه نکردند و این امر موجب فراهم شدن زمینه مناسب جهت سوختن مسافران شد.

به اعتقاد بنده قصور همه دست اندرکاران اعم از صنایع، موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران،بویژه شرکت مسافربری و سازمان راهداری ، پلیس راه به همراه راننده و خودروساز به علت ضعف در عملکرد و نظارت و مدیریت محرز و مسلم بوده و در حادثه مقصرند. دوستانی که مسئول نظارت و کنترول هستند قصوری آشکار و نا بخشودنی دارند.

Member Of The

http://roadsafetyngos.org/


Improve public traffic safety culture and raise public awareness through target group education. Try to make this sentence acceptable for all that: “Safety Starts With Me”
Find out more >

تصاویر و عکسهای منتخب

1za نمایش موارد بر اساس برچسب: حمل ونقل
3za1 نمایش موارد بر اساس برچسب: حمل ونقل
2za نمایش موارد بر اساس برچسب: حمل ونقل
4zaa نمایش موارد بر اساس برچسب: حمل ونقل
Slider

آدرس و تلفن تماس ما

  • لوگوی جمعیت طرفداران ایمنی راهها
  • آدرس : تهران، خیابان ولیعصر، بالاتر از میدان ونک، خیابان شهید شریفی، شماره ۵۵، واحد ۱۰
  • كدپستي: 1969814619
  • فکس : ۸۸654961 (۰۲۱)
  • تلفن : ۸۸۶۶۲۱۷۴ و ۸۸۷۹۵۲۰۲ (۰۲۱)
  • ایمیل : info {@} rsss.ir

telegram rsss channel