نمایش موارد بر اساس برچسب: کاهش تصادف | جمعیت طرفداران ایمنی راهها

جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها عصر دیروز با برگزاری نشستی مطبوعاتی از برگزاری همایش هم‌پیمایی رانندگان حرفه‌ای خبرداد.

به گزارش تین‌نیوز، این جلسه که عصر روز سه‌شنبه در محل در کانون اتومبیل‌رانی برگزار شد میزبان‌ اصحاب رسانه، اعضای شورای سیاست‌گذاری انجمن طرفداران ایمنی راه‌ها و همچنین محمد بخارایی، عضو هیئت مؤسس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها بود.

برای کسب اطلاعات بیشتر در این زمینه گفتگویی داشتیم با محمد بخارایی، عضو هیئت‌موسس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها؛

هدف از برگزاری این همایش چیست؟
ما در پی فراخوان گروه‌های تأثیرگذار ازجمله رانندگان، روحانیون، بانوان و تشکیل گروه‌های پیش‌آهنگ ایمنی بنا داریم از رانندگان حرفه‌ای و شاخص تجلیل کنیم. تصور ما این است که رانندگان حرفه‌ای نقش بسزایی در حمل‌ونقل دارند چراکه عامل اصلی حمل‌ونقل هستند.

همچنین خود این رانندگان نیز بسیار تأثیرپذیر هستند چراکه سرمایه اصلی و عمر خود را صرف حمل‌ونقل کرده‌اند. از کمبودها و حوادث حمل‌ونقلی تأثیر می‌پذیرند و همین‌طور می‌توانند تأثیرگذار هم باشند چراکه مدت‌زمان زیادی را در شبکه حمل‌ونقل حضور دارند و می‌توانند الگوی رفتاری بقیه رانندگان باشند.

بنابرهمین دلایل تصمیم گرفتیم بیش‌ازپیش به این طیف بپردازیم و از قابلیت‌های اقتصادی و همکاری‌شان استفاده بکنیم.
بخارایی افزود: به همین دلیل این نشست را «همایش هم‌پیمایی رانندگان حرفه‌ای» نام‌گذاری کرده‌ایم و در این همایش به ارزش‌های حمل‌ونقلی و اخلاق حرفه‌ای و رفتار ایمن بپردازیم، همچنین قصد داریم به بررسی مسائلی مانند سرمایه‌گذاری و حضور و تجربیات این عزیزان بپردازیم.

در این همایش می‌خواهیم با شناسایی و انتخاب شاخص‌هایی از رانندگانی که در حوزه ایمنی رفتاری اسطوره‌ای و ایمن داشته‌اند تجلیل کنیم. همچنین قصد داریم این بزرگواران را به‌عنوان الگو در جمع رانندگان مطرح کنیم.

روند برگزاری همایش و جلسات شورای سیاست‌گذاری را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
جلسات شورای سیاست‌گذاری این همایش تاکنون با حضور حداکثری مدعوین برگزارشده است، یکی از تدابیری که اعضای شورای سیاست‌گذاری این همایش تاکنون به کار گرفته‌اند این است که جلسات را در دفاتر واحدهای عمومی و نهادهای تخصصی برگزار می‌کنند، آخرین جلسه در دفتر پلیس راهور برگزار شد و قبل از آن در خانه حمل‌ونقل و بیمه و سازمان راهداری تشکیل شد و امروز هم که در کانون اتومبیل‌رانی در خدمت دوستان هستیم.

همه‌ی نهادهای مذکور به‌نوعی خود را همراه و حامی این همایش محسوب می‌کنند و خود را مسئول برگزاری این همایش می‌دانند و درواقع این تدبیری بود که اعضای شورای سیاست‌گذاری به خرج دادند.

ازجمله تصمیماتی که در این سلسله نشست‌ها گرفته‌شده این است که به حول و قوه الهی این همایش را نهایتاً تا مهرماه برگزار کنیم و مهمانان عالی‌رتبه‌ای را دوستان اسم بردند، از جناب آقای رئیس‌جمهور درخواست شده که به‌عنوان مهمان و سخنران کلیدی در این نشست حضور پیدا کنند، البته زمان و فرصت ایشان بسیار محدود و پیچیده است و انتظار اینکه به‌طور قطعی جواب مثبت بدهند را نداریم اما به‌هرحال اگر معاون اول و یا وزیر راه و شهرسازی دولت هم در این نشست حضور پیدا کنند باعث خوشحالی ما خواهد شد و هم‌زمان دلگرمی‌ای برای رانندگان خواهد بود که بدانند حامی و پشتیبان‌هایی دارند.

تصور می‌کنید این همایش تا چه میزان بتواند تأثیرگذاری داشته باشد؟
ما در بررسی‌هایی که انجام دادیم به نتیجه بسیار جالبی رسیدیم و آن این نکته بود که ما 2 و نیم میلیون نفر راننده حمل‌ونقل عمومی داریم، به تفکیک یک‌میلیون نفر راننده برون‌شهری و یک و نیم میلیون نفر راننده درون‌شهری و بر اساس آمار اگر مجموعه افرادی که گواهینامه دارند را 20 میلیون نفر در نظر بگیریم، 10 الی 15 درصد از این مجموعه رانندگان حوزه عمومی هستند و به‌طور میانگین روزانه به مدت 10 ساعت رانندگی می‌کنند و این در حالی است که میانگین ساعت رانندگی دیگر گواهینامه داران یک ساعت در روز است و در واقع می‌توان گفت مجموعه 10 درصدی رانندگان عمومی به میزان 90 درصد رانندگان دیگر در روز رانندگی می‌کنند، همچنین 50 درصد از فضای رانندگی کشور تحت پوشش رانندگی رانندگان بخش عمومی است.

براین اساس برگزاری این همایش به‌نوعی نظارت بر 50 درصد از فضای رانندگی در سطح کشور است و ما با برگزاری این همایش ایجاد حساسیت نسبت به این 50 درصد را در نظر داریم.

قرار شده است که جمع هزارنفره‌ای از رانندگان در این همایش حضور پیدا کنند، همچنین میهمانان ویژه‌ای برای حضور در این همایش در نظر گرفته‌شده‌اند و حامیان این برنامه هم کانون جهانگردی و دفتر جمعیت و خانه حمل‌ونقل و انجمن‌های صنفی درون‌شهری و برون‌شهری هستند.

محل برگزاری همایش را هنوز مشخص نکرده‌ایم اما به‌هرحال فضایی خواهد بود که ظرفیت پذیرش جمعیت هزارنفره را داشته باشد و به‌استثنای محل برگزاری بخش زیادی از مسائل مشخص‌شده است همان‌طور که عرض کردم مهمانان و حامیان و برنامه‌ها همگی مشخص‌شده است.

همچنین دستور جلسه هفته بعد ما تعیین محورهای سخنرانی و مسائل قابل‌طرح در مراسم جشنواره است، به این معنی که ما تصور می‌کنیم جشنواره یک فرآیند است یعنی از روز اولی که تصمیم به برگزاری گرفته می‌شود، همه روی این کار تمرکز می‌کنند ، همه در این مورد فکر می‌کنند و ایده‌های خودشان را به برگزارکننده‌ها منتقل می‌کنند و حساسیت‌هایی ایجاد می‌شود و در روز همایش فقط مراسمی برگزار می‌شود، یعنی جشنواره ما یک مراسم دو ساعته نیست، جشنواره ما پروسه شش‌ماهه‌ای که درگیر انجام کارها هستیم است.

جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها چه برنامه‌ای برای این همایش دارد؟
دفتر جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها پیشنهاد ویژه‌ای برای این جلسه دارد و امیدوار است با تصویب و تکمیل به مرحله اجرایی برسد و پیشنهاد ما این است که اگر ما در 10 سال گذشته 11 هزار کاهش تصادفات و تلفات داشته‌ایم و اگر رانندگان بخش عمومی را بتوانیم با بخش حمل‌ونقل همراه بکنیم و همچنین روحیه مطالبه‌گری را برای این عزیزان ایجاد بکنیم، می‌شود 11 هزار نفر دیگر در 10 سال آینده کاهش تلفات داشته باشیم.

در واقع چشم‌انداز این جشنواره باید کاهش دو برابری باشد و نباید تنها به یک عدد قانع باشیم، هدف و تفکر ما باید این مسئله باشد که اگر توانستیم 11 هزار کاهش تلفات داشته باشیم، می‌توانیم 11 هزار نفر دیگر هم کاهش داشته باشیم، دراین‌بین ممکن است تعدادی از کارشناسان و مدیران تصور کنند که شاید شتاب اولیه این اقدامات می‌توانسته زیاد باشد و در حال حاضر از این شتاب کاسته شده و نباید چنین انتظاری داشت، اما با توجه به شرایط کنونی و فنّاوری‌های جدید ازجمله دوربین‌های کنترل سرعت که بسیار در کاهش سوانح تأثیرگذار است، می‌توان انتظار کاهش جهشی در میزان سوانح و تلفات جاده‌ای داشت.

به طور کلی هر حادثه‌ای که اتفاق می‌افتد تحلیل مستقل خود را دارد. کارشناسان و صاحبنظران در حوزه ایمنی و ترافیک به اتفاق معتقدند هیچ تصادفی شبیه به دیگری نیست و هر یک تحلیل خود را دارد. البته برخی دلایل فراگیر می‌شود. به طور مثال تصادف به واسطه خواب‌آلودگی، الکل، سرعت که در جایگاه خود قابل بررسی است.

تصادف اتوبوس‌ها نیز همین طور است و فاکتورهای مختلفی باعث آن می‌شود که باید جز‌ءبه‌جزء مورد بررسی قرار گیرد و تحلیل شود. به طور کلی تصادف اتوبوس‌ها به دلیل حجم بالای سفرها اتفاق می‌افتد که این موضوع تازه‌ای نیست. درباره حادثه چالوس من هنوز مطالعه‌ای نداشته‌ام اما اگر بخواهیم کلی به موضوع نگاه کنیم نکته اول وضعیت جاده چالوس است. این جاده از نظر مهندسی راه باریکی دارد و اتوبوس به سختی می‌تواند در آن دور بزند. ساختار این راه نیز مربوط به 70-60 سال پیش است که خودروها با سرعت کم حرکت می‌کردند. من پیش‌تر نیز پیشنهاد کرده بودم برای حل مشکل راه چالوس تا مرزن‌آباد بسته شود و از بزرگراه استفاده شود، چرا که این بخش از نظر مهندسی ایمن نیست. به طور قطع اگر آزادراه تهران – شمال راه افتاده بود بار ترافیکی چالوس نیز کمتر شده و تصادفات در این جاده بشدت کاهش می یافت.

در این میان موضوعی که پنهان است و باید به آن توجه شود بحث راننده‌ها است. بررسی‌ها نشان می‌دهد راننده‌های اتوبوس‌ها اغلب خسته بوده و در شرایط نامساعد روحی هستند. این افراد از نظر مالی، مسائل خدماتی، بیمه و بازنشستگی مشکلات متعددی دارند و همین عوامل علاوه‌بر حجم بالای کاری ذهن راننده را نیز خسته می‌کند. بدون شک این شرایط را تا زمانی که از نزدیک وارد حریم رانندگان نشویم متوجه نخواهیم شد. به عنوان مثال در حادثه شیراز – که اتوبوس سربازان واژگون شد – راننده‌ای با حدود 70 سال سن به دلیل مشکلات معیشتی مجبور به کار بود، پس آرامش ذهنی مناسب هم نداشت. درواقع حمایت بیمه‌ای و بازنشستگی از رانندگان عوامل تأثیرگذاری در رفتارهای آنها است. نکته بعدی تصمیم‌های آنی است که راننده می‌گیرد و در بروز حوادث تأثیرگذار است. این تصمیمات نیز با شرایط روحی رانندگان ارتباط مستقیم دارد. در این زمینه پلیس در برخی جاده‌ها باید نگاه کنترلی و نظارتی داشته باشد که وظیفه‌اش را به خوبی نیز انجام می‌دهد. البته با توجه به حجم بالای اتوبوس‌ها در برخی جاده‌ها نمی‌توان توقع داشت پلیس راه تک‌تک اتوبوس‌ها را متوقف و شرایط وسیله نقلیه و راننده را بررسی کند. درواقع برای کنترل این موضوع در همه پایانه‌ها مدیر فنی حضور دارد که این فرد وظیفه کنترل شرایط راننده و خودرو را دارد. به معنای دیگر تا زمانی که این فرد مسئول مجوز سلامت راننده و وسیله نقلیه‌اش را تأیید نکند، اتوبوس مجوز ورود به جاده را ندارد.

در این شرایط پلیس راه در صورتی که رفتار غیرمتعارفی از رانندگان ببیند یا نقص خطرناکی مانند چراغ‌ها و لاستیک‌ها را تشخیص دهد وسیله نقلیه را متوقف می‌کند و علاوه‌بر معاینه فنی اتوبوس، دفترچه کار، ساعت کار، گواهینامه و دفترچه هوشمند نیز مورد بررسی قرار می‌گیرد.

بنابراین نظارت پلیس تصادفی و به صورت موردی است اما مدیر فنی مسئولیت دارد.

به عقیده من نظارت بر راه‌ها باید جدی‌تر شود و در این راه تجهیز سیستم‌های پلیسی یکی از ملزومات است. اگر تجهیزات بیشتر شود پلیس راه می‌تواند نظارت خود را گسترده‌تر کرده و خودروها را تحت کنترل درآورد.نکته دیگری که شاید توجهی به آن نشود اما می‌تواند راهکاری برای کاهش علل بروز تصادفات باشد تعبیه محل استراحت برای رانندگان اتوبوس‌ در پایانه‌ها است.

به طور مثال وقتی راننده از تهران به مشهد می‌رود و باید صبح روز بعد به تهران برگردد چون محلی برای استراحت و حتی دوش گرفتن ندارد در کابین گرم اتوبوس می‌خوابد و عملاً استراحتی نخواهد داشت. این فرد با آن شرایط وارد جاده می‌شود و زمینه بروز تصادف بالا می‌رود.باید بدانیم ما جزو کشورهایی هستیم که مسافرت‌های جاده‌ای زیادی داریم، یعنی اگر 7 درصد مسافرت‌ها ریلی باشد و 3 درصد با هواپیما، 90 درصد آنها از طریق جاده و با خودروهای سواری و اتوبوس انجام می‌شود. این درحالی است که خیلی از کشورهای دنیا این شرایط را ندارند.

پس باید در شیوه های حمل و نقل بازنگری کنیم. البته تصادف‌ها در همه دنیا اتفاق می‌افتد اما اگر بتوانیم تردد جاده‌ای را کم کرده، مهارت راننده‌ را بالا برده و شرایط ذهنی‌اش را آرام کنیم و همچنین امکانات پلیس را به شرایط مدرن و به روز درآوریم می‌توانیم آمار را تا حد قابل توجهی کاهش دهیم.

به عقیده من بحث ترافیک باید جزو اولویت‌های مسئولان در کشور باشد. تکمیل طرح‌هایی مانند آزادراه تهران – شمال باید سرعت بخشیده شود. شبکه ریلی توسعه یابد تا بار سفرها به آن سمت برود و امکانات بین راهی و استراحتگاهی نیز برای رانندگان تعریف شود همه این عوامل پیش زمینه جلوگیری از تصادفات هستند که باید مورد توجه قرار گیرند.

نویسنده دکتر علیرضا اسماعیلی
فرمانده پیشین پلیس راه کشور